融輝物流自起網以來，貨量規模連續突破紀錄：起網二十天，日均貨量規模突破4000噸，兩周后破5000噸，11月29日超跨過6500噸門檻，按照這速度，突破1萬噸指日可待。

　　微快運

　　破紀錄的速度似曾相識，不禁讓我們想起四年前的極兔：2020年3月正式起網，同年8月，日均業務量突破700萬票，峰值逼近1000萬票。

　　在極兔破紀錄的同時，同業頭部企業立即推出多項針對性政策，當年大家以為極兔必死無疑，結果極兔扛過來了，于是這只兔子一路狂奔到上市，并穩坐快遞行業前列。

　　近期有網友爆出融輝的困境，由于融輝承攬的貨物過大、過重，末端派送難題已經開始凸顯，另外過低的派費不利于末端服務維護，這些跡象，似乎也指向對融輝未來發展不利的方向…...

　　融輝發展三道坎

　　邁過“貨量門檻”難題，融輝物流也在加大力度擴張網絡底盤，并逐漸向“品質建設”發展。如今融輝發展還面臨三道坎：一是貨量快速增長下，末端派送壓力如何消化；二是低派費模式下，末端服務質量如何保證；三是低價燒錢模式，如何向增量又增利轉變。

　　據了解，融輝物流的省級區域已達到19個，分撥中心數量超過50個，分撥中心場地面積超過50萬平米，車線增加至600多條，日均運力保障從5000噸直接提升至15000噸，這規模已經超過好幾家老牌零擔快運網絡。

　　隨著網絡的鋪開，一些末端派送的問題開始凸顯出來，無論是加盟商還是客戶，近期對派件服務的吐槽尤為集中，“為什么融輝末端派送能力這么差？”，“到末端打電話，加錢才送”。

　　產生上述問題，都指向了這三點原因：

　　首先，融輝定位于300kg-3T以上的貨物，這類大票貨發出簡單，難的是如何做到末端配送質量保障，當貨物過大、過重時，就會造成末端配送的裝卸困難、超長、超重等問題，加盟商需要投入更高的車輛成本。而當客戶提出暫時存放的需求時，也需要有足夠的場地存放貨物。

　　所以，想要服務好這批客戶，對末端加盟商制定人性化的服務質量考核標準、獎罰制度，并且合理賦能加盟商降本增效，更加考驗管理者的水平。

　　其次，低價不僅吸引了一批客戶，也吸引了一批“薅羊毛”的加盟商，目前融輝網點數量也從起網時的2500個擴容至7000+個，但真正入局的加盟商，似乎也發現這其中無利可圖，“目前能薅得到嗎？發10票賺5票的錢，還有5票貼錢請貨拉拉?！?/strong>

　　所以，真正希望做長期事業的加盟商不會輕易給新入網平臺貨量，而融輝對于加盟商的入網門檻似乎還需要斟酌。

　　另外，融輝為了降低發件價格吸引客戶，末端實行超低派費模式。融輝派送標準化收費，以派費為例，分20元、40元、70元三檔，續重0.03元/KG，低派費且標準化完全輾壓專線。

　　短時間內依靠低價可以吸引到大批客戶，但長期來看，總部實行低派費的運作模式，再加上偏遠點的區域又很難在起網初期就完全覆蓋，而加盟商是沒有足夠的資金去支撐服務質量的提升，亂加收費用就成了無奈之舉，從而形成客戶體驗不佳的惡性循環。“末端服務做不起來，客戶留不住，一切白搭。”

　　同樣是艱難起網又飛速狂奔的極兔，似乎找到了跨過前兩道坎的訣竅。最初極兔在末端鋪設方面有兩個動作，一是革新加盟模式，采用區域代理的形式，初步建立網絡底盤，進一步增加市場發展靈活性。二是通過收購老網絡，建立新網絡。極兔在收購百世國內快遞后，迅速搭建網絡基建雛形，也帶來了一批有快遞經驗和資源的加盟商。這樣一來，可以有效支撐飛速擴張的貨量規模。

　　而極兔似乎更加擅長跨過最后一道坎——如何跨過低價燒錢階段，這才是初創企業生存和長期發展的核心，也是決定融輝能否成功的關鍵。

　　低價燒錢起網，融資是命門

　　融輝與極兔起步模式相似，貨量規模跨越式發展的核心，還是亮眼的價格，也就是用大量的金錢，取得更多的貨量。但在每個行業中，資源、資本與時機均是新入局者成功的關鍵三要素，而平衡好這三方關系，極兔做到了！極兔強大的資本背景：起網1年時間，極兔于2021年4月，完成第一輪18億美元融資，由博裕資本領投、高瓴資本和紅杉資本跟投，同年8月，極兔又完成新一輪2.5億美元融資，同年11月，再完成新一筆25億美元融資，投資方包括博裕資本、高瓴資本、紅杉資本、騰訊。如今，極兔的股東列表可謂是星光熠熠，在股權結構中，創始人李杰為第一大股東，持股11.54%；騰訊為第二大股東，持股6.32%；博裕為第三大股東，持股6.1%；ATM、高瓴資本、紅杉資本等均在前8大股東之列。依托電商平臺獲取大量客戶資源：極兔可不是傻傻地單打獨斗，而是聰明地抱到了大腿。它瞄準了電商平臺這個香餑餑，拼多多、淘寶、京東、抖音等，幾乎和國內所有大牌電商平臺都搭上了線。在資本實力方面，幾乎沒有公開資料顯示融輝的資本背景，而更多來源于起網時放出的承諾。此前有消息稱融輝物流首期將投入20億資金用于基建，其中，5億投場地，5億投車輛，5億投網絡（扶持加盟商），3億投系統（信息化建設），2億投設備。但如果融輝仍希望走低價燒錢擴張的模式，則需要加速啟動多輪融資，吸引更多有實力的資本入局。在客戶資源方面，融輝的客戶更多來源于低價吸引和一批有情懷的加盟商引流。

　　所以按照目前的模式來看，融輝想通過物流板塊實現自身賺錢盈利尚有難度，要想維持下去，必須要靠資本源源不斷的輸血，稍有不慎，可能就會有資金鏈斷裂的危險。在業務量最大的中國，簡單燒錢模式已不再可行，像通達系企業一樣控制成本、擴大利潤空間，亦或是像京東和順豐一樣追求時效與服務質量，是融輝必須要做的選擇。在物流行業，規模、成本、效率，是最基礎的元素，也是決定融輝未來的關鍵。初見規模的融輝，未來如何順應行業趨勢，降本增效，進一步打造高質量服務，還需要繼續觀望。各位看官，您覺得融輝能成為零擔快運的的極兔嗎？