福建造成電煤緊缺的主要原因之一，正是“電煤消耗季節性波動明顯，與煤礦生產、鐵路運輸均衡性的矛盾越來越突出”。國家統計局11月15日公布的數據顯示，1-10月，全國生產原煤36.9億噸，同比增長10.0%。其中10月原煤產量3.7億噸，同比增長1.2%，日均產量達1194萬噸。煤炭生產有保障，運輸也要及時、足量。但據記者了解，用煤高峰期，時段性、區域性、結構性運輸緊張現象依然存在。部分下游企業反映，鐵路請車難、車皮調運難、自提物流成本偏高等問題，對當前的保供工作造成一定影響。“礦上不是沒有煤，而是告訴我們運力跟不上，要么想辦法自提，因此甚至影響了中長期合同兌現。”北方某電廠負責人無奈地告訴記者。

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　　運輸環節重要性持續凸顯我國煤炭供需呈逆向分布特征，由此構成了北煤南運、西煤東運的總體格局。隨著主產區進一步向晉陜蒙集中，跨省跨區調運需求持續增加，運輸環節的聯通作用愈發突出。

　　“鐵路將電煤提到了優先保障等級。2021年，電煤運輸量同比增長16.2%，發送量占煤運總量的77.5%，均為歷史最高點。煤炭運量的增加，實質上就是以電煤為主的動力煤運輸量在增長。”中國鐵路經濟規劃研究院研究員李華近日在第三屆中國電煤高端論壇上介紹，今年1-9月，鐵路電煤運量為16.1億噸，約占煤炭總運量的80.1%，其增速遠超煤運總量增長水平。迎峰度冬階段，確保運輸通暢更加關鍵。據了解，國鐵集團已持續開展電煤保供專項行動，運力資源最大限度向電煤運輸傾斜，對需求做到充分滿足、應裝盡裝。其中，煤炭中長期合同被列為運力優先對象。在陜煤檸條塔礦業公司，紀錄一破再破，單日裝車已達到16列。遠程智能化鐵路裝車系統融入了車廂識別、自動配料、車輛動態跟蹤等技術，工作人員按下“啟動”按鈕，即可完成一鍵式火車裝運。“保供是當前最重要的任務，以最高標準、最嚴措施落實好‘百日安全’各項工作，全力做到有車必裝。”該公司副總經理黃其仲表示。

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　　高峰期運力形成一定瓶頸各方努力值得肯定，但隱患也已顯現。上述《報告》稱，煤炭產業格局轉為“中西部為主、向晉陜蒙集中”，部分原有產區轉為煤炭凈調入省，區域用煤大量依靠跨省區調運，與運輸環節的矛盾越來越突出。根據數據對比分析，2021年電力企業庫存變動幅度，明顯高于煤炭產、運等其他中間環節。

　　“高耗量階段，鐵路運力無法滿足全部需求。”中電聯預測，在近半數煤炭依賴跨省區調運的情況下，高峰期運力將形成一定瓶頸，建議優化相關機制，重點解決運輸流向錯配等問題，加強運輸協調和履約監管。李華表示，經多年建設，路網通道保障能力大大加強。之所以在用煤高峰出現緊張，一個很大原因是運用車輛不足。“主導運煤敞車占運用車的比重仍處于較低水平，運載工具是限制高峰時段的主要因素。但除了高峰期，平時運量又是夠的，這對車輛調度保障提出了更高要求。”鐵路之外，公路運輸是重要的補充手段。“比如坑口自提多靠公路物流，需要電力企業自行組織運輸。我們調研發現，其中也有不少痛點。”世德集團常務董事董華衍舉例稱，市面上物流機構魚龍混雜，部分專業化程度低、服務類型原始單一；部分機構汽運路徑有待優化、管理較為粗放，物流公司往往考慮自身利潤最大化，而非真正采用電煤運輸的最佳方案；有些運輸環節信息分散、更新滯后，運輸質量難監控。更嚴重的是執行過程中重量不重質的問題。“煤炭企業只為了完成中長期合同兌現率，兌現的電煤無法達到熱值標準，優質煤實際不一定到得了電廠。還有的甚至摻雜煤矸石，加收過磅費、卸車費，或強制指定汽運車隊。”董華衍直言，重結果、輕過程的狀況亟待解決。

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　　高煤炭物流重塑從哪幾個方面入手作為物流行業的一個重大的細分市場，煤炭物流具有鮮明的行業特點和時代要求，其重塑可以從以下幾方面入手。1、煤炭物流格局重塑的一個重要手段是公轉鐵，或者說多式聯運　眾所周知，多少年來，煤炭、焦炭、鋼鐵和礦石等“黑貨”以鐵路運輸為主。煤炭運輸方式主要有鐵路、公路、水運三種運輸方式；其中，鐵路是我國煤炭運輸的主要方式，占比為7:2:1。

　　鐵路可實現長距離運輸，其安全性和系統性較其他的運輸方式要明顯，作為大宗物流中的重要一員，煤炭的運輸方式依次序優先選擇水路、鐵路和公路。

　　煤炭運輸距離比較長，公轉鐵的銜接存在種種困難，因此，公轉鐵，需要鐵路對沿線煤源、煤種、流向、需求進行了深入調研考察，需要盡快解決煤炭儲配基地建設滯后，樞紐吞吐能力不足，集疏運系統不匹配問題。

　　煤炭物流是先天具有多式聯運屬性的行業，多式聯運是解決成本和效率問題的重要手段，也是煤炭物流繞不開的門檻。未來綜合交通網布局“將要以鐵路為主干“，顯然這無疑將進一步推動運輸結構調整。以鐵路運輸為核心、多式聯運為紐帶，水運、陸運為兩翼的煤炭物流體系將形成。

　　在實現提質增效的基礎上，通過努力較快地改善煤炭物流業的結構，依托物流大通道和立體樞紐，可以加快形成國家多式聯運網絡架構，優化多式聯運分層、分類節點布局。

　　其實，公轉鐵，多式聯運，本質是煤炭物流“質”的提升，在公轉鐵、多式聯運的道路上，實現鐵路運輸向現代物流的轉變，由傳統鐵路承運人向一流綜合物流服務商和方案解決商轉變。2、智慧化或信息化賦能煤炭物流的格局重塑大宗商品是國民經濟基石，大宗商品物流的智慧化，關系著國計民生，數智化是未來大宗物流發展的必然趨勢。

　　煤炭智慧物流，是有著萬億市場規模的新藍海，當前物流行業中的新風口，然而，煤炭智慧物流并不需要玩技術和商業概念，只有真正的產生實際應用價值，才算落地，當前，煤炭物流可稱為智慧物流的蠻荒之地。

　　受限于煤炭貨物本身的特性，其智慧化不能急于求成，在快遞快運領域里炙手可熱的概念，諸如無人分揀、無人倉儲、無人貨機幾乎和煤炭物流都沒有關系。

　　物流行業里最近十分火爆的人工智能、大數據、云計算的概念，雖然也會時常在煤炭物流業務中提起，但是受限于數據規模和技術實力，真正投入到實際應用中確有較大的難度。

　　面對煤炭運銷供應鏈運輸效率低下的現狀以及供應鏈形式繁雜瑣碎的特性，近年來興起的物聯網或將成為強而有力的工具，為其發展提供新機遇。

　　通過大數據重構物流服務全流程，實現供應鏈上下游連通，完善物流體系建設，在提升物流企業服務能力和質量的同時，推動大宗商品供應鏈向數字化發展，實現產業降本增效和轉型升級。

　　煤炭運輸距離遠、范圍大，為了使各方能夠有效溝通，就要求貨運企業必須結合互聯網+，搭建物流信息平臺。通過大數據去鏈接物流的各個節點，實現高效的數據交互、高效的物流資源調配、高效的服務響應和高效的資金票據流轉。

　　以滿幫集團為代表的網絡貨運平臺在鄂爾多斯搭建了煤炭運輸平臺，通過信息化，使得運力信息在平臺聚焦，在煤炭大宗運輸領域提高了信息匹配效率。

　　煤炭作為大宗貨物運輸的最大特征就是量大，因而對于貨運重載的開發有著嚴格要求，在主要煤運通道推廣應用重載專用車輛及相關配套技術裝備也十分重要。

　　實現煤炭物流信息共享，推動北斗導航、物聯網、云計算、大數據、移動互聯等在線調度管理、全自動物流配送、智能配貨技術在煤炭物流領域的創新應用，是未來的課題，但現在必須入門。3、網絡貨運政策性引導煤炭大宗運輸數字化變革大宗物流市場是網絡貨運平臺的扎堆之地。從公布的二千多家網絡貨運平臺名單來看，大宗行業是其中占比最高的。

　　這主要有三個原因：第一，各產區貨量規模大且高度集中，業務與運力粘性強；第二，運力分散，底層承運人多為個體司機，整合空間大；第三，政府推動，各地政府希望通過搭建網絡貨運來增加稅收。

　　網絡貨運的參與者中，除了開放型和服務型的企業，很多大宗類企業都親自參與了網絡貨運平臺試點，成為控貨型的代表。

　　貨主企業參與搭建網絡貨運平臺，除了解決稅務問題外，還希望能夠在管理上整合運力，實現對個體司機的監管，并打通貨主、貿易商、司機之間以及貨價、運價的信息壁壘。貨主型企業已經擁有的資源，成為他們搭建網絡貨運平臺的重要支撐。

　　4、綜合性拓展煤炭物流格局如今的物流行業體現出明顯的綜合性，主要是將多種功能的復雜物流相互融合，使其整體的功能性得到拓展。煤炭物流企業加快自我轉型，改變粗放式生產經營模式，提高內部運作效率，煤炭物流應朝著規模化、集約化方向發展，整合煤炭運輸、倉儲、交易、加工、配送等功能的綜合服務體系。5、綠色化提升煤炭物流格局隨著碳達峰碳中和相關政策的推進，對煤炭物流提出了更高的要求。當前我國公路過多承擔了煤炭長距離運輸任務，加重了環境污染、提高了安全風險。而這類運輸往往更適合運量大、能耗低、排放少、污染小的鐵路和水路，數據顯示，鐵路單位貨物周轉量的能耗和污染物的排放僅為公路的1/7和1/13。

　　我國大部分的煤炭物流企業在運營方式上還比較落后，仍然沿用之前的高污染、高損耗、低效率的手段，使煤炭在運輸途中造成了嚴重的污染和資源浪費。

　　煤炭物流面臨著環保難題，雙碳目標對傳統產業發展提出更高的要求，對煤炭物流形成了挑戰。

　　因此，煤炭物流采用節能環保技術，減少煤炭物流各環節能耗和環境污染，釋放鐵、海運的資源，構建綠色運輸結構，推動行業向安全、高效、綠色、低碳方向轉型升級。