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　　我國已是汽車出口大國，尤其在新能源汽車方面，居世界領先地位，然而，作為汽車出海的重要交通工具——滾裝船方面，卻存在短板，直接影響了汽車產業鏈的完善。為了補足這一短板，汽車巨頭比亞迪親自下場，投資建造的首艘滾裝船于近日下水試航，其它巨頭都有布置，這一努力，正在改變著我國汽車出海物流的話語權。

　　一、汽車出海短板——滾裝船

　　滾裝船，是在汽車輪渡的基礎上發展演變而來的，采用滾裝方式裝卸車輛的船舶，世界上第一艘滾裝船是1958年美國建造的“慧星”號。

　　滾裝船是專門設計用以裝運汽車、卡車或滾裝貨物的專用船舶，具有裝卸加固速度快、不需要額外碼頭裝卸設備、運輸質量高等優勢，在國際汽車運輸中得到廣泛應用，是目前海運整車運輸最主流、最常規的運輸方式。

　　近年來，國產汽車出口形勢大好，中國汽車工業協會發布的數據顯示，2023年，我國汽車出口491萬輛，同比增長58%，有望成為全球第一大汽車出口國。

　　進軍海外，是我國包括新能源汽車在內的汽車發展方向，然而，因為運載汽車滾裝船的物流缺失，造成國外滾裝船企業對我國汽車出口的制肘。

　　在全球汽車滾裝運力緊缺的背景下，汽車出海面臨“一船難求”“一艙難求”的局面。與此同時，大型滾裝船日租金持續增長，2023年已攀升至12.5萬美元~15萬美元一天。

　　更為重要的是，截至23年中，全球大概有700多艘汽車運輸船在途，多以國外幾家船東為主，中囯船東運營的數量不足10%，基本沒有話語權。

　　從全球看，滾裝船舶主要注冊在日韓，而日韓也是汽車出口大國，日韓汽車船企大部分運力與其本國的主機廠綁定，一般會優先保障其本國的汽車出口，再有多余運力才會經停我國港口，這使我國汽車出口運輸更是雪上加霜，亟待出口的囯產汽車銷量明顯會受到沖擊。

　　為解決汽車出海燃眉之急，各大航運企業紛紛立足現有船型，采取集裝箱運輸、框架式運輸等方式運車出海，然而，裝卸難度、裝卸效率和對碼頭的適應能力均不及汽車滾裝船，并且集裝箱船運輸新能源車屬于危險品，各種申報手續及收費更復雜。

　　一般來說，汽車滾裝船轉運，24小時之內即可完成近5000輛相同車型汽車的裝船任務，無需起重裝載設備，而其他方式則需要3天—5天，甚至更久。

　　汽車一直是貨物運輸中引人注目的一種，在各種貨物紛紛被裝入集裝箱，進入標準化運輸鏈條的今日，汽車滾裝船仍然不可或缺，汽車滾裝船內設專門的車輛停放空間和固定裝置，汽車可直接駛入駛出，安全性和裝卸效率更具優勢，仍是主流運輸方式，所以說，長久之計，我國汽車出海運輸的根本出路是滾裝船。

　　完備的產業鏈條使得我國新能源車制造業成為全球工廠，中國新能源汽車制造商顯然在新價值鏈中更有競爭力，新能源汽車出口屢創新高對汽車運輸行業來說是利好，但有限的滾裝船成為運輸瓶頸，長期存在的汽車出口運力供需不匹配問題暴露出來，我國滾裝船運力確實不夠支撐我國新能源車及電池的出口發展需求。

　　全球新能源汽車滲透率仍有較大上升空間，中國新能源汽車的出口將繼續加速，必將帶動運輸及造船產業鏈整體增長，在今后汽車出口規模日益增大的過程中，尋求滾裝船依舊是海上貨運的首要目標。

　　而裝載新能源汽車的滾裝船，更具特殊性。遠洋運輸過程中，新能源汽車整車電量須保持在20%—50%之間，所以，船上需要有充電設施，包括充電樁、充電插口等。此外，還需要使用專門的防火系統、火災監測設備以及防火材料等，防范電池泄漏、短路和火災等風險，

　　新能源汽車與汽油車相比體積和重量更大，需要占用滾裝船更多的空間和載重噸位，如何補齊滾裝船這一短板，以助力我國新汽車出海呢？這是需要重點考慮的問題。

　　就目前來說，我國滾裝船運力確實不夠支撐新能源車及電池的出口需求，長遠來說，支撐中國新能源汽車的海外拓展，必須有強有力的滾裝船隊的支持。從根本上解決海上運力不足的情況，還需要擴大滾裝船自造規模。商務部就表示，鼓勵我國航運公司加快建設滾裝船隊，擴大汽車出口運力。

　　二、巨頭布局，方興未艾

　　面對汽車出口高速增長，滾裝運費日漸高企，我國滾裝船運輸上的話語權缺失等現狀，我國各路企業開始通過訂造、購入、租賃等方式進入滾裝船航運市場，在布局滾裝船運輸企業中，有物流企業，也不乏汽車制造商的身影。

　　滾裝船正向著速度更高、裝載量更大、性能更完善的方向發展，我國企業的布局起點很高，以大船為主，不少船公司或車企都下單訂造了9000CEU以上的運輸船。

　　為了應對海外快速擴張帶來的運輸需求，頭部車企開始下場造船：2022年1月，上汽集團與中國船舶集團簽署協議，定制兩艘7600車位的遠洋滾裝船；3月，上汽安吉物流招標3艘7800車位天然氣雙燃料汽車運輸船建造項目；比亞迪斥資50億元，訂造6-8艘7700車位雙燃料汽車運輸船。部分滾裝船已成功下水，首航。

　　1月10日及1月15日， “比亞迪探索者1號”汽車運輸滾裝船分別在山東港口煙臺港、深汕小漠國際物流港兩地舉行了交船、首航儀式，吹響了國內新能源車企進軍航運業的號角，將有力保障比亞迪海外市場的快速交付與拓展。

　　比亞迪探索者1號，是比亞迪的第一艘汽車滾裝運輸船，長199.9米，擁有7000個標準車位，應用了最新LNG雙燃料動力技術，適應多元航線需求，適裝各種新能源車輛。

　　未來兩年內，比亞迪還有另外7艘滾裝船陸續投入運營，比亞迪儲能電池技術、軸帶發電機系統將在船上得到應用，全面踐行比亞迪綠色可持續發展的環保理念。

　　2024年1月17日，由上汽集團打造，首艘中國船東投資建設，全球現役裝載量最大7600車位雙燃料遠洋滾裝船——“上汽安吉申誠”號迎來首航，意味著中國滾裝航運將真正迎來“大船時代”。

　　“上汽安吉申誠”號滾裝船，由中船江南造船廠為上汽量身定制，計劃“常駐”歐洲航線和即將開通的澳新航線，是全球現役最大清潔能源汽車運輸船，關鍵性設備系統均為國產，擁有自主知識產權，具有綠色環保，更智能，更高效的技術優勢，在我國大型滾裝船型建造史上具有里程碑意義。

　　據報道，2024至2026年，上汽訂購的7600、7800、9000車級共12條全新遠洋運輸船將陸續“入列”上汽安吉物流遠洋船隊。

　　除了汽車制造企業，更有航運企業的身影。由于造船速度跟不上汽車出口速度，買船就成為緩解運力壓力最直接的方式。12月4日，北京長久物流股份有限公司與合作伙伴華洋海事中心有限公司等在上海舉行了“久洋興”輪7000車大型滾裝船命名暨首航儀式——這是中國首艘成功引入的大型汽車滾裝船，將投放于全球航線。

　　“久洋興”輪共有13層載車甲板，其中兩層甲板為可升降甲板，最大可以承接4.9米以下高度，單件重量100噸以下的車輛；一次性可以承接7000輛標準乘用車。而中遠海運特運訂造了24艘大型LNG雙燃料專用汽車船。

　　從更長遠的未來看，從汽車工業國際競爭的角度看，滾裝船船隊的組建都是有百利而無一害的事情，有更充足的運力保障汽車出海，可繼續提升全球市場份額，進一步鞏固我國在新能源汽車的領導者地位

　　我國企業定購的滾裝船，大部分新船交期集中在2024年后，屆時，我國滾裝船規模將上一個新臺階，“國車自運”時代將正式開啟。當然，夯實我國船企在滾裝船領域的國際領先地位，還有很遠的路要走。

　　滾裝船除了裝載車輛以外，也可以裝載長大重件、成組貨物，比如農業機械、鋼鐵大件貨物等等。

　　我們也要看到，國產滾裝船作為軍民兩用的得力工具，可提供一種有效的兩棲作戰選擇。在亞太地緣博弈愈發激烈的當下，中國解放軍正逐漸加大與民用滾裝船的聯合演習頻率，以提高自身的兩棲作戰能力，因此，掌握滾裝船的話語權不僅是助力新能源汽車出口，還關系到祖國的海上長城。

　　三、完善運輸鏈，助力大出海。

　　其實，汽車出海運輸，不僅僅是有了滾裝船就行，還需要完善的運輸鏈，包括港口與滾裝船制造等。

　　綜上所述，滾裝船在運輸規模和空間利用率上具有優勢，但它仍然需要依托港口才能高效裝卸，因此，除了滾裝船，港口等設施也要配套。就目前來說，我國滾裝船港口具備了必要的規模，并且還在大力發展中。

　　上海是長三角汽車制造的龍頭，上海外高橋港區海通碼頭是全國最大的滾裝汽車碼頭；廣州港南沙港區、廈門港已成為全國新能源車出口的重要海運樞紐；福州港江陰港區、寧德港三都澳港區都完成首次外貿商品車滾裝出口。

　　而深汕小漠國際物流港，則是出口新能源汽車的重要樞紐，2023年汽車滾裝出口量突破2萬輛大關，1月15日約4000輛新能源汽車搭乘比亞迪首條滾裝運輸船（開拓者1號）駛向荷蘭符利辛根港和德國不來梅哈芬港，實現了滾裝外貿運輸直達歐洲的里程碑式突破；2024年，小漠港構建通達全球的滾裝船航線，打造華南汽車滾裝外貿樞紐港。

　　“港廠聯動”促進深汕“港產城”高質量融合發展，新能源汽車從深汕比亞迪汽車工業園下線后，僅需5分鐘車程即可抵達小漠港。小漠港正依托深汕新能源汽車產業集群，發揮港廠聯動優勢，重點發展汽車外貿出口業務。

　　我國造船技術并不落后，滾裝船的建造也有一定的技術積累，世界上只有少數國家能夠掌握滾裝船的建造技術，我國是自主研發巨型滾裝船的少數國家之一，而且，作為制造強國，當前我國滾裝船的建造有雄厚的實力。

　　上海外高橋造船廠聯合中國船舶與意大利Grimaldi集團簽署5艘9000CEU汽車運輸船（PCTC）建造合同；廣船國際于2021年斬獲首個汽車運輸船訂單，并在近兩年內累計承接汽車運輸船訂單25艘。

　　招商金陵，是中國滾裝船建造的龍頭企業，主打船型均為領先型或新一代的滾裝船產品。作為國內建造滾裝船最早、交付數量最多、產品型號最全的滾裝船制造企業，截至2023年3月已累計交付各型滾裝船58艘，訂單計劃已排至2026年。

　　招商局金陵船舶與全球汽車運輸船公司老大Wallenius Wilhelmsen敲定首份12艘全球最大甲醇雙燃料汽車運輸船，再次登上了全球汽車運輸船訂單的榜首，其中4艘船還將采用氨燃料預留（ammonia-ready）設計，以便在未來可以安全可靠地應用氨燃料時立即進行改裝。

　　金陵船廠以滾裝船為“拳頭”優勢產品，推動大型滾裝船譜系船型的自主研發和綠色升級，在滾裝船混合動力應用等方面積累了豐富經驗，已成功打造滾裝船產品在設計和建造領域完整的產業鏈體系。

　　大型滾裝船好比一座能浮在海上的“立體車庫”，但建造涉及多層、數百塊甲板的運輸、吊裝、切割、焊接，通常造船周期為2年左右，滾裝船的缺點是重心高，穩性較差，制造要求有其特殊性。

　　我國船企為美國研制建設的一艘名為切諾基的火車滾裝船，是可以跨越大洋運輸火車的巨型滾裝船，使用了較為先進的列車編組控制技術和船體穩定技術。

　　我國為瑞典研發和建造的滾裝船——禮諾旅行者號，上下14層停車甲板和高達8500個的停車位，還能借助自身多層高度可調的甲板和內部坡道快速調整車輛的上行通道，有效提升裝載效率。不僅能夠運輸普通的小汽車，還有重型卡車，甚至一些游艇和大型的農用設備上都可以輕松裝下。

　　我國不僅能建造裝載9100輛汽車的超級滾裝輪，而且還能建設體型更大、容量更高的車輛滾裝航母。

　　結語：在各方的努力下，我國企業前期訂造的大型滾裝船到今年將陸續下水，必然能快速突破運力瓶頸，保障國產汽車快速“出海”，實現國車自運，最值得驕傲的日子為時不遠。