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　　紅海，位于亞非兩大洲交界處，是連接亞洲、非洲和歐洲的重要航道，受到地區緊張局勢的影響，導致紅海和蘇伊士運河通行受限及船舶繞航，從而引發一系列的連鎖反應。

　　紅海作為我國與歐洲的重要通道，直接關系到我國的進出口，產業鏈與供應鏈安全，如何化解紅海航運危機？陸路通道能否勝任？是否可開辟新的航道？是一個值得考慮的問題。

　　序·紅海簡介

　　紅海是東非大裂谷的一部分，位于非洲大陸和阿拉伯半島之間，是一片狹長的海灣，西北通過蘇伊士運河與地中海相連，南面通過曼德海峽與亞丁灣相連，長約兩千二百五十公里，最寬處約三百五十五公里。

　　紅海最大的地理優勢就是它是印度洋的邊緣海最北端，離地中海僅有約一百五十公里。1969年蘇伊士運河正式通航，成為連接歐洲和亞洲最便捷的水運通道，登上全球最熱門的航運水道之一。

　　紅海-蘇伊士運河共同構成“歐亞水上通道”，是全球最繁忙航線，也是貨船從亞洲至歐洲港口最常選擇的路線。每年通過蘇伊士運河的船只超兩萬艘，約占全球海運的百分之十四，貨物價值超一萬億美元。

　　一、陸路通道的重要性與局限性

　　紅海航線的變化必然會影響全球運輸格局的重組。紅海危機造成的航線中斷，對我國，乃至東亞和東南亞國家來說，過去外貿主要依靠海運，如今只能通過陸運得到分流，如果要從陸路通往歐洲，莫過于經過我國的亞歐大陸橋最便捷。

　　1、亞歐陸路通道初衷

　　十余年前，我國推出中歐班列，有多重戰略考慮：打破西部內陸遠離出海口的天然壁壘，讓中國發展相對東部滯后的中西部擁有自己的進出口門戶，配合跨國企業降低生產成本、轉移和完善自身供應鏈，吸引新產業集群從而推動區域經濟發展。

　　亞洲和歐洲雖然同處亞歐大陸，但亞歐90%以上貿易靠海運，而非鐵路、公路等陸運，因此，中歐班列更宏大的思考是，對我國供應鏈穩定、國家利益安全的考量。嘗試建立中國-歐洲沿線經濟走廊，期待有一條陸路通道，以防馬六甲海峽與蘇伊士運河出現問題。

　　于是，東起中國中西部、西接歐洲工業腹地、貫通歐亞大陸的鐵路運輸網絡，成為預備方案中的有力選項。隨著一帶一路的推進，今天的大陸橋已經不只是一條鐵路，正逐漸形成一張鐵路網。

　　以中歐班列為代表的陸路通道，推進了一帶一路倡議的實施，加強了中囯與歐洲的經貿合作，不僅對中國和歐洲有利，也對其他地區的貿易和物流發展產生積極影響。

　　因此，可以這樣說，中歐班列的價值在戰略，關鍵的時候多出一條生命運輸線，預防航道堵塞，全球供應鏈“卡脖子”的情況發生。

　　我國國內已經有數十個城市開通了中歐班列，貨物可從當地出發直達歐洲。除了中國之外，日本、韓國的貨物也可以先海運到中國，之后從中國經陸路運往歐洲。東南亞與中國的鐵路網正在進行并軌和組網，未來東南亞的貨物也可以沿鐵路北上進入亞歐大陸橋，抵達歐洲。

　　在這場中東的戰火中，我國在亞歐大陸上多年的戰略布局，關鍵時刻發揮了作用。

　　在紅海危機的背景下，亞歐大陸上的另一條運輸通道——跨里海國際運輸走廊顯得格外引人注目，這條運輸走廊也是中歐通道的一部分，它從中國開始，經過哈薩克斯坦等中亞國家，然后通過里海和黑海，最終到達歐洲，因此也被稱為“中間走廊”。

　　跨里海國際運輸走廊只是亞歐大陸上的三條主要運輸通道之一，還有一條是經過俄羅斯的北方走廊，還有一條是經過伊朗的南方走廊。

　　也就是說，我國在亞歐大陸上的布局，不僅體現在跨里海國際運輸走廊上，中國和俄羅斯之間的北方走廊，也是一條重要的運輸通道，它通過西伯利亞鐵路，將中國和歐洲連接起來。中國和伊朗之間的南方走廊，也是一條重要的運輸通道，它通過中東地區，將中國和歐洲連接起來。

　　對于歐亞大陸通道，中國早就已經有了長遠的規劃，都是中國“一帶一路”倡議的重要組成部分，也是中國與亞歐大陸上的國家和地區的重要合作平臺，加強運輸走廊的建設和發展，增進各方的聯系，實現貿易暢通和民心相通。中國在亞歐大陸上的多年陸路布局，顯示了中國的遠見和智慧。

　　2、能否化解紅海物流危機？

　　途經紅海的航道，是世界上最繁忙的海運路線之一。全球約12%的貨物、30%的石油運輸經過紅海，高峰時每天約500艘集裝箱船通過也門南部的曼德海峽。歐盟是中國第二大貿易伙伴，中國對歐盟出口貨物的60%，都需要通過蘇伊士運河，因此，紅海危機，使中歐供應鏈不僅出現重大延遲，未來還會有中斷風險。

　　在紅海海域危險時，選擇避開紅海海域的替代性路線，就是繞道好望角、多個航運巨頭包括地中海航運、馬士基、中遠海運、達飛輪船等宣布暫停經過蘇伊士運河的紅海航線，而改為繞行好望角。

　　途經紅海的歐亞航線中斷，遠東—西北歐航線和遠東—地中海航線被迫繞行好望角，海上行駛距離將分別增加3200海里和6400海里，運距分別增加29.1%和80%，航行時間分別增加10天和19天。

　　航線改道必然導致燃油費增加十幾萬到幾十萬美元不等的代價，使運價大漲，船期延長。中國出口歐洲的商品運輸成本也隨之大增，央視財經報道，部分亞歐航線上的集裝箱價格近期飆升近600%。

　　目前，紅海危機仍在持續發酵，在可預見的未來，這條重要貿易航線的航運成本正在增加，隨著保險公司承認也門是世界上最危險的水域之一，穿越紅海的貨物保險費上漲了近10倍。

　　德國物流巨頭DHL首席執行官Tobias Meyer警告稱，胡塞武裝在紅海的襲擊對全球貿易造成的持續干擾，可能會在未來幾周內導致亞洲的集裝箱面臨短缺和港口擁堵，成為“重災區”。中國出口旺季所需的空箱可能會被困在其他地方，國內碼頭已出現空班現象。

　　那么，對于我國企業來說，海運航線受阻，替代方案當然是空運與陸路運輸，而陸路通道，以中歐班列為重點，那么， 中歐班列能否化解紅海物流危機？

　　中歐班列作為“一帶一路”倡議的項目之一，在紅海沖突局面日益復雜的形勢下，以快速、穩定、可靠的優勢，提供陸路替代運輸方案。中歐班列是連接中囯和歐洲的重要陸上物流通道，可以繞過紅海，避免戰火的影響。發貨后16天左右即可到達，更具靈活性和時效性。

　　中歐班列途經沿線11個亞洲國家和地區的100多個城市，通達25個歐洲國家的 217個城市，對于集裝箱運輸來說更是可行。

　　中歐班列經過10年的高質量發展已經擁有一些獨有的優勢，相比港口運輸，中歐班列貨運操作流程更簡便、通關手續、裝箱更容易。

　　中歐班列運價雖略高于航運，但速度更快，相比好望角海運航線，運輸時間更短，且不受天氣和海況的影響，能夠保證貨物運輸的可靠性。

　　供應鏈是一艘嚴格按照計劃運行的船舶，一旦偏離航線，運費成本和行業情緒就會出現大幅波動。依托中歐班列化解危機，對降低國際供應鏈風險、維護國際貿易暢通發揮關鍵作用，企業可根據需求選擇合適的班列和運輸路線。

　　3、局限線與拓展辦法

　　中歐班列作為陸路貿易通道，可以部分彌補海運受阻的影響，然而陸路通道，或者說中歐班列，有其局限性，主要有兩點：一是運量不夠，二是成本較高。

　　中歐班列運力有限，與海運的載量相比不在一個數量級上。一艘大型集裝箱商船能夠運載1.5萬到2萬個集裝箱，而一列中歐班列能夠運載的集裝箱只有40至100個，無法全面替代海運。

　　因此，從體量上來說，紅海危機給國際貿易供應鏈造成的損失，并非中歐班列或者國際公路運輸可以彌補，海運的運量非現階段的中歐班列和卡車所能比擬。

　　歐盟是我國的第二大出口市場，經紅海，過蘇伊士運河是我國產品進入非洲、歐洲、阿拉伯和甚至美洲市場的主要門戶，占出口大頭的是汽車和光伏產品。

　　歐洲市場已成為我國新能源汽車公司尋求突破的重點區域，而海運是新能源汽車出口的主要運輸方式，有41.3%的汽車和20.8%的汽車零部件通過該航線運輸，但中歐班列的運力有限，總運量來說只占中歐貿易的8%。

　　從貨源結構上，適用鐵路和公路的是較高貨值商品，與傳統的海運貨物有區別。大量低附加值的、初級的商品實際上無法支付中歐班列和國際卡車運輸的成本。

　　從我國航運到歐洲的產品，主要是低附加值商品，改用中歐班列，因運費較高，勢必影響出口企業利潤；另一方面，在跟歐洲買家做生意時，往往是比較弱勢的，不太可能通過商品漲價來抵消物流運費的增加。

　　鑒于此，越來越多的公司正在轉向多式聯運，例如空運和海運的結合，貨物可以運往迪拜，然后再空運，能夠避開紅海的危險區，以及非洲南端的長途航行。最近以色列和阿聯酋就達成了一項協議，要在迪拜和以色列的海法港之間修建一條鐵路，將貨物從波斯灣運往地中海。

　　走波斯灣，在波斯灣北端的科威特或伊拉克卸貨后，用鐵路運輸至地中海，然后再裝船出發，也是一種替代的選擇方案。

　　因此，開拓如海鐵聯運、海空聯運，以分散海運風險很有必要，根據航運市場需求變化調整運輸策略，以降低對傳統海運市場的過度依賴，提高供應鏈韌性。

　　然而，替代并不是完美，成本是制約該替代方案的主要原因，空運通常比海運的成本高出5到15倍，但名牌服裝和昂貴電子產品等商品運輸方面則不成問題，因附加值較好。另一方面，因航運滯塞，貨物上架的時間增加一倍，更多托運人將無奈轉向空海聯運或空運。

　　走海路的一般都是生活用品、服裝鞋帽這類低附加值的，一出就是幾十個貨柜，雖然量很大但利潤很薄，恐怕很難支付中歐班列和航空運費。

　　從長遠來說，火車的運輸成本比輪船高很多，更適合承運高價值的貨物，紅海襲擊影響全球供應鏈背景下，技術創新和研發對于提高企業的競爭力至關重要，增強企業的核心競爭力，從而提高商品的附加值。

　　此次紅海危機，短期內企業需要思考對策，但長期真正考驗的是我國產業鏈的韌性，如何從容應對每一個不可抗力的變量？或許根本的出路在于產業升級，即降低對低附加值產品的依賴，發展對價格和成本沒那么敏感的高端制造業。

　　持續推進我國出口貨物附加值升級，推動升級產業結構、減少對低附加值產品的依賴，發展高端制造業，助力中國品牌和中國設計“走出去”，比如汽車、半導體、船舶、數控機床、手機等對時效性和運輸成本都不是那么敏感。

　　2023年以來，在中國整體外貿形勢承壓的大背景下，傳統的“老三樣” 服裝、家具、家電出口出現頹勢，但以新能源汽車、鋰電池、光伏產品為代表的“新三樣”卻呈現逆勢上揚。

　　中國制造正加速走向中國“智造”，憑借中國長期以來制造能力的積累、產業鏈的強大優勢，以更有競爭力的產品，應對每一次全球貿易中的不確定性。

　　對于亞歐大通道來說，著眼長遠的擴展通道，立足中期的擴大運力，把握當下的服務質量。當前，關鍵舉措是與中亞和歐洲加強統一標準的鐵路軌道建設，減少中歐鐵路換裝次數，提升鐵路最大貨流量。

　　中歐大陸自古就是絲綢之路的交匯點，在過去，中國和歐洲之間的貨運主要依靠海運，但現在，穿越中亞的陸運正成為中國越來越重要的選擇，這種選擇不僅更快，而且更可靠。

　　二、現航道的潛在危險與新航線的開辟

　　當前，港口與通道政治重要性不斷上升，國際供應鏈已遭遇三番五次的挑戰。紅海危機對我國航運市場的啟示是，認識到國際航道潛在的危險性，多角度采取綜合措施提升航運市場抗風險能力，更靈活地應對航道封鎖等突發事件，提高運輸的可靠性，包括充分利用中歐班列和開辟北極航線增強中歐運輸網絡韌性等等，原則是，短期有效防控風險 長遠加強多元布局。

　　1、我國海運航道的潛在危險

　　世界并不太平，國際海運情況風云突變，不可控的事件時有發生，地緣政治的不確定性、氣候變化造成運河擁堵，傳統航道可能變為“高危線路”——紅海封鎖危機, 曝光全球航運的最新軟肋。

　　中美博弈等綜合因素之下，無論中國的戰略如何，海上安全始終是至關重要的，現行的通過馬六甲與蘇伊士運河的航線存在巨大的潛在風險。

　　先說蘇伊士運河。中東是世界動亂熱點地區之一，多年來，美國在中東地區奉行旨在維護自身霸權的政策，肆意干涉地區國家內政，無疑是地區動蕩之源。新一輪巴以沖突正是美國中東政策結出的一個惡果，必然會引發沖突外溢。

　　美英聯軍對也門胡塞武裝實施軍事打擊，胡塞武裝也持續襲擊紅海區域商船并誓言對美英猛烈報復，紅海危機持續升級。美英對胡塞的空襲，不僅不能解決紅海危機，反而有引爆這個熱點的可能，在內戰中逐漸壯大的胡塞武裝，不會因為美英兩國幾場空襲而遭受重創。

　　美國等西方國家在中東地區缺乏足夠耐心與理智用非軍事手段解決矛盾，空襲提高了整個中東爆發更廣泛沖突的風險，紅海緊張局勢明顯影響歐洲、地中海地區的海運通道。

　　近日，胡塞武裝發表聲明，通過紅海的船只聲明與以色列沒有關系，就不會遭到襲擊。甚至傳言，對中國與俄羅斯的船只放行，日前赫伯羅特和新加坡船務公司正主動租賃中國籍船舶。中資船舶保險也可以借助于其它國家保險公司不敢承保紅海航行船舶或俄羅斯航線船舶的機遇，適時推出相關保險服務，搶奪國際航運保險市場份額。

　　據丹麥媒體報道，一部分國際大型航運公司已經與也門胡塞武裝達成協議，馬士基團隊著手恢復通過紅海東西向（亞洲—歐洲）航線的準備，法國達飛輪船(CMA CGM)也宣布重返紅海航線，似乎紅海危機得到緩和，其實紅海局勢造成的影響短期內降溫并不現實。

　　從長遠來說，中東地區依然是一個火藥桶，不確定性因素增加，隨時有爆發沖突的可能。巴以局勢走向失控，說明美國對該地區的影響力已經大幅下降，舊的地區政治平衡被打破，新的秩序有待建立。紅海至蘇伊士運河的商業航運將因地緣緊張局勢面臨極大的不確定性。其航海通道隨時有切斷的危險，從而使我國對歐的外貿產生潛在危險。

　　紅海海域和蘇伊士運河的通航安全主導權正發生變化。二戰以前英、法對蘇伊士運河占據了主導權，二戰后特別是第一次中東戰爭以后，美國逐漸掌握了蘇伊士運河航線的主導權。此次，也門胡塞武裝在紅海海域襲擾“關聯以色列”的船只，是巴以沖突進一步升級的產物，更深層次則是中東各國及其背后各大國影響力的角力。

　　從中國的港口出發，途經新加坡，橫跨印度洋駛向紅海，再通過蘇伊士運河進入歐洲，這是中國商品與歐洲市場互通往來的海上必經之路。其中，馬六甲海峽更是一個潛在熱點。

　　人們常說，一個馬六甲海峽，就能直觀感受到中國對海上交通航線的嚴重依賴——全球1/4的貨物貿易、1/3的石油運輸通過馬六甲海峽運輸，以及中國90%的貿易貨物依賴海運，俗稱馬六甲海峽之困。

　　這絕不是危言聳聽，以美國為首的域外西方國家一直在南海區域挑事，菲律賓與我國在島嶼上的摩擦，代表的是美國的戰略利益在東南亞的體現，所以，馬六甲危機對我國來說，比紅海危機影響更大。

　　地區沖突，航線危機，物流阻塞，表面看只是擾亂了物流節奏，實際上卻是打亂了整個供應鏈秩序。跨境行業產業鏈環環相扣，只要有一個環節阻滯，上下游都無法順暢運轉。此次紅海航運危機爆發，讓產品出口歐洲的一些中小外貿企業再次感受疫情期間物流受阻所帶來的陣痛。企業需要根據地緣政治變化隨時調整貿易路線，快速選擇替代路線。

　　海上通道，因經多國轄區，涉及到復雜的地緣政治問題，具有脆弱性。一場突如其來的危機足以讓其陷入混亂。紅海危機又一次暴露了海運網絡的韌性問題，過度依賴單一航道成為一個突出的風險。中歐之間將有更多的共同利益出發點，去合作改變以往對單一航線的依賴性。

　　2、北極通道的開辟與難點

　　我國有綿長的海岸線和眾多優良的港口，并且海上貿易仍然是中歐貿易的主要方式和主要支撐，它更加經濟高效，因此，需要未雨綢繆，不斷開拓海運運輸通道，使海上貿易通道更為多樣化。

　　如上所述，中歐班列有其局限性，雖然中歐班列為亞洲、歐洲的進出口商提供了一個新的選擇，但絕對無法完全替代海運，要想真正地解決貨運問題，還是得回到解決航線多元化問題上來。

　　從地圖上看，從亞洲去往歐洲有四條海運航線，一是走蘇伊士運河和紅海，二是繞行好望角，三是北極航線，四是走太平洋。如果蘇伊士運河不通的，那只有從另外三條航線分流繞行。

　　如上所述，放棄紅海——蘇伊士航線、繞道好望角，將導致航運距離和成本大幅增加，亞歐航線運力將減少約30%；走太平洋更是不可行，于是，北極航線成為一個不錯的選項，如果蘇伊士航線徹底中斷，那么北極航線的重要性就增加了。

　　北極航線，或稱俄北方海路。近年來，俄羅斯一直積極發展經過俄遠東及北極地區的“北方海路”航線。全長5556公里，連接巴倫支海和白令海峽。這是歐洲和亞洲之間最短的航線，比通過蘇伊士運河還快。

　　這一航線目前仍處于開發階段，使聯合探索開發成為可能，中國可以和俄羅斯在這條航線上進行緊密合作，簽署協議，共同推進基礎設施的建設和運營，完善北極航線。

　　我國相關部門可以著力技術升級，比如解決高緯度通信問題、航運保障資訊服務問題；著力有效投資，比如解決北極航道沿線配套設施建設問題、新造高冰級的破冰船等；在北極東北航道兩端附近設立“北極航運樞紐港”，把北極航線連接亞歐的“短航程”優勢充分發揮出來。

　　目前，俄羅斯正實施“北方海路”發展聯邦項目，其中包括建設基礎設施，計劃到2024年將貨運量增加到8000萬噸，到2030年將貨運量增加到1.1億噸，許多潛力需要等到未來才能兌現。

　　從技術上講，“北方海路”仍然不是一條全年通航的航線，通常從6月到10月適航，冬季需要核動力破冰船來保障航行，需支付破冰船的費用和非常昂貴的保險費，并且，目前破冰船的數量也不夠。

　　但是，北極航線近百分之八十的航道都要經過俄羅斯海岸，就地緣政治來說，中俄兩國正處于抱團取暖，抵制美國施壓封鎖階段，從而有區位優勢，且對俄羅斯來說是重大利好。

　　未來，“北方海路”是一個非常有前景的選擇，為我國貿易和物流提供了更多的選擇和可能，增加了全球貿易的多樣性和韌性。