“一帶一路”中歐班列長安號推介會在上海國家會展中心舉行，來自“一帶一路”沿線國家駐華大使、商務(wù)參贊和“長安號”境外合作伙伴參加活動。

中歐班列長安號開行突破3000列

　　自2013年開行以來，中歐班列“長安號”不斷提速、擴(kuò)線，從2017年的百余列提升至2018年的1235列、2019年2133列，再到今天的3000余列，從曾經(jīng)只到中亞到如今歐亞全覆蓋，已經(jīng)成為運(yùn)行時(shí)效最快，智能化程度最高，輻射范圍最廣，服務(wù)功能最全，綜合成本最低的中歐班列。

　　中歐班列長安號現(xiàn)已真正成為了中國制造走出國門、絲路沿線國家特色產(chǎn)品進(jìn)入中國的“絲路使者”，成為服務(wù)全國向西開放，造福沿線人民的“幸福班列”。

　　開行量突破3000列，國內(nèi)城市第一

　　根據(jù)中歐班列運(yùn)輸協(xié)調(diào)委員會統(tǒng)計(jì)資料顯示，今年1-8月份中歐班列“長安號”在折算列、重箱率、貨運(yùn)量等核心指標(biāo)方面，均位列全國各開行城市首位，綜合評價(jià)指標(biāo)穩(wěn)居全國前列，成為全國中歐班列高質(zhì)量發(fā)展的典范。

　　截至2020年10月18日，中歐班列“長安號”2020年度開行突破3000列（達(dá)到3004列），是去年同期的1.8倍，國際間運(yùn)送貨物總重達(dá)到230.9萬噸，是去年同期的1.5倍,重箱率100%。

　　近年來，長安號開行量保持快速增長態(tài)勢，已在今年第三季度超過成渝，目前已經(jīng)成為國內(nèi)開行量最高的城市。班列開行量、重箱率、貨運(yùn)量等核心指標(biāo)位于全國前列，已連續(xù)11個月蟬聯(lián)中歐班列質(zhì)量評價(jià)指標(biāo)全國第一。

　　長安號運(yùn)輸時(shí)效快、智能化程度高、線路輻射廣、服務(wù)功能全、綜合成本最低，中歐班列“長安號”的高質(zhì)量開行，讓越來越多國際物流企業(yè)看到機(jī)遇布局西安。

　　超越成渝！從“后進(jìn)生”到“領(lǐng)跑者”！

　　但是，在長安號開行之初，情況并沒有這么樂觀。

　　2013年11月，西安開行首班長安號，2013年11月28日，長安號貨運(yùn)班列首次開行，目的地是中亞的阿拉木圖。而在當(dāng)時(shí)，成都和重慶都已經(jīng)常態(tài)化運(yùn)營了發(fā)往歐洲腹地的渝新歐貨運(yùn)班列與蓉歐快鐵。鄭州也開通了直達(dá)歐洲的鄭新歐貨運(yùn)班列。

繁忙的西安港

　　可以說，在當(dāng)時(shí)長安號無任何先發(fā)優(yōu)勢。2014年末，長安號累計(jì)開行僅46列。

　　2015年7月24日，第100列中亞班列“長安號”才緩緩開出，目的地依然是阿拉木圖。當(dāng)時(shí)，長安號累計(jì)發(fā)運(yùn)出口貨物僅為14萬噸，出口總值約1.85億美元。不僅大大落后于重慶的渝新歐，與蓉歐、鄭新歐、漢新歐相比也有差距。

　　直到2016年8月18日，“長安號”開行首趟目的地波蘭華沙的班列，才成為了名副其實(shí)的中歐班列。自此之后，長安號中歐班列逐步走向成熟，相繼開通了發(fā)往德國漢堡等11條常態(tài)線路。

　　2015年開始，西安的中歐班列開始增長。2015年開行95列，超過前兩年開行量總和；2016年開行151列，同比增長59%，長安號開行3列回程班列，結(jié)束了3年的單向開行歷史；2017年，西安的中歐班列數(shù)量進(jìn)一步增長到194列，遠(yuǎn)低于當(dāng)年重慶的700列和成都的777列。彼時(shí)的西安仍扮演追趕者的角色，開行總量在全國也僅排名第17位。

　　2018年則是西安在中歐班列運(yùn)營方面實(shí)現(xiàn)突破的一年，當(dāng)年的開行量猛增近6.37倍至1235列，2019年則進(jìn)一步突破2000列至2133列。2018年全年，長安號”國際貨運(yùn)班列重載率、貨運(yùn)量、實(shí)際開行量三項(xiàng)指標(biāo)已經(jīng)穩(wěn)居全國第一。

　　截止今年三季度末，西安最終完成超越，其開行量不僅超過了2019年全年總量，達(dá)到2176列，而若加上中亞班列，西安的國際鐵路貨運(yùn)班列數(shù)量已經(jīng)接近3000列，超越重慶成都。

　　西安在班列的開行數(shù)量上已經(jīng)完成了從“追趕者”、“跟跑者”、到“領(lǐng)跑者”的角色轉(zhuǎn)換，在國內(nèi)中歐班列市場一騎絕塵。

　　數(shù)據(jù)的增長與排名的變化背后，是中歐班列格局翻天覆地的變化。長安號從五年前的“后進(jìn)生”，追趕超越并后來居上，目的地從最初僅有的中亞到現(xiàn)在覆蓋“一帶一路”沿線44個國家和地區(qū)，貿(mào)易貨品從單一的工程機(jī)械逐步擴(kuò)展到服裝、快消品、電子設(shè)備、糧食、汽車等多元品類，貨源地從西安周邊輻射大半個中國，涵蓋沿海、內(nèi)陸多省市。

　　長安號已經(jīng)成為中歐班列中名副其實(shí)的“龍頭”。

　　“逆襲”成功的長安號，實(shí)現(xiàn)了五個“最”！

　　以“后來者”身份加入的西安，在開行7年后逆襲成為全國開行量最大的城市。長安號成功背后的原因，是多方面的。

　　除了地方政府高度重視、前期注重貨源對培育與爭取之外，長安號也廣泛與其他城市合作，積極構(gòu)建了“+西歐”集結(jié)體系，推動中歐班列(西安)集結(jié)中心織線成網(wǎng)；同時(shí)加強(qiáng)與“一帶一路”沿線國家交流合作，挖掘?qū)Ψ絿业倪\(yùn)輸潛力，吸引更多的回程貨源選擇西安。

西安港

　　國際港務(wù)區(qū)黨工委書記、管委會主任孫藝民將中歐班列長安號運(yùn)行概括為“五個最”。

　　運(yùn)輸時(shí)效最快。國際港務(wù)區(qū)與中鐵集裝箱公司、中遠(yuǎn)海運(yùn)、招商局物流集團(tuán)合作開行“長安號”公共班列，穩(wěn)定的開行頻次進(jìn)一步提升了班列整體運(yùn)行時(shí)效；與國際快遞（DHL）、德鐵等境外大型物流企業(yè)合作，推出了德國快線等創(chuàng)新產(chǎn)品。

　　智能化程度最高。全國首個鐵路自動化無人碼頭已經(jīng)建成，“長安號”單一窗口訂艙平臺等中歐班列信息平臺均已上線運(yùn)行，一站式在線服務(wù)能力居全國前列。依托北斗定位系統(tǒng)及全球無線網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)了貨物全流程24小時(shí)監(jiān)管。

　　線路輻射最廣。向西、向北常態(tài)化開行了西安至亞洲、歐洲主要樞紐城市的15條干線通道，實(shí)現(xiàn)歐亞大陸全覆蓋；向東與青島、寧波、連云港等沿海港口廣泛合作，無縫對接全球航運(yùn)體系；向南開通西安—加德滿都、伊斯蘭堡南亞班列，西安港面向中亞南亞西亞的國際物流通道已全面打通。

西安國際港務(wù)區(qū)

　　服務(wù)功能最全。國際港務(wù)區(qū)擁有設(shè)施全、效率高、服務(wù)優(yōu)的西安港鐵路樞紐，構(gòu)建了鐵路一類口岸、公路二類口岸，糧食、肉類、整車進(jìn)口指定口岸及跨境電商綜試區(qū)等功能完備的門戶口岸體系，匯集百余家貨代物流企業(yè)，推出了“長安號”票運(yùn)通等金融服務(wù)，為企業(yè)提供了高品質(zhì)的服務(wù)體驗(yàn)。

　　綜合成本最低。開行襄西歐等集結(jié)班列，打通了國內(nèi)貨源地的集結(jié)通道；持續(xù)提升中歐班列“長安號”回程班列比例，進(jìn)一步增強(qiáng)境外議價(jià)能力；充分發(fā)揮大型央企市場資源，不斷壓縮班列運(yùn)行各環(huán)節(jié)成本，有力推動中歐班列“長安號”市場化運(yùn)作。

　　整合中歐班列，西安打造中歐班列集結(jié)中心

　　截至目前，全國有72個城市開了中歐和中亞班列，包括渝新歐、蓉歐、漢新歐、鄭新歐、義新歐等。城市之間“各自為戰(zhàn)”，而貨源有限，自然導(dǎo)致惡性低價(jià)競爭，爭搶貨源，線路重復(fù)、部分中歐班列空載現(xiàn)象嚴(yán)重。同時(shí)，部分地方政府為確保班列正常開行，不得不通過大量補(bǔ)貼人為降低物流成本。

　　中歐班列惡性競爭的現(xiàn)狀對中歐班列長期良心運(yùn)轉(zhuǎn)造成了負(fù)面影響，因此，整合中歐班列資源勢在必行。國內(nèi)急需一個整合各城中歐班列，集結(jié)中轉(zhuǎn)大宗貨物的中心平臺支撐。而西安意欲打造的“中歐班列集結(jié)中心”就是要承擔(dān)這樣的角色。

　　中歐班列集結(jié)中心承擔(dān)的作用在于，將來自全國不同城市的大宗貨物，在集結(jié)中心進(jìn)行集拼和分撥，整合后發(fā)往各個目的地和市場，極大提升運(yùn)輸效率，最大程度保證滿載率。繁忙的西安港

　　在這樣的歷史契機(jī)之下，西安港正式吹響了整合全國中歐班列，打造“中歐班列”集結(jié)中心的沖鋒號角。

　　為什么說西安具備打造“中歐班列集結(jié)中心”的優(yōu)勢？

　　從地理位置條件上看，西安地處中國大陸的幾何中心，向東向南面向整個中國最核心的經(jīng)濟(jì)腹地，東面是華北平原，東南通過江漢平原溝通華中與華東，南部是四川盆地。向西，則通過狹窄的河西走廊聯(lián)結(jié)新疆與中亞，通向大陸彼端的歐洲腹地。

　　這樣的地理優(yōu)勢使得來自華東、西南、華北的大宗貨物，只要是通過中歐班列向西運(yùn)輸，都無法繞開西安。無論是鄭新歐、漢新歐，包括蘭渝鐵路開通前的渝新歐，都必須經(jīng)由安康北上到達(dá)西安以后，再沿隴海線一路向西。

　　某種意義上來說，西安之所以能夠在漢唐時(shí)代成為絲綢之路的東方起點(diǎn)正是如此，地緣上的先天優(yōu)勢不容忽視。國家發(fā)改委在關(guān)于建設(shè)西安國家中心城市的批復(fù)文件中的一幅圖，就非常形象的展示了西安在新一輪對外開放空間格局中的地位。

　　相對來說，中西部其他幾個城市在打造中歐班列集結(jié)中心方面都有劣勢。鄭州、武漢過于偏東，對貨源來自西北、西南的班列無能為力。成都偏安于四川盆地，難以整合華北與西北。重慶坐擁長江黃金水道與西南鐵路樞紐的優(yōu)勢，在蘭渝鐵路開通后，渝新歐已無需繞道西安。但是，蘭渝鐵路能夠提供的運(yùn)力空間實(shí)在有限，難以對隴海鐵路這條貨運(yùn)大動脈構(gòu)成挑戰(zhàn)。

　　西安具有打造中歐班列集結(jié)中心的優(yōu)勢，能夠整合全國絕大部分貨源，來自華北、華中、西南的貨物在西安進(jìn)行集拼，整合之后再出發(fā)，大大提高了運(yùn)輸效率。從這一點(diǎn)來看，西安2008年成立并打造國際港務(wù)區(qū)的“造港”思路是非常正確的。

　　當(dāng)然，這不意味著西安贏家通吃，西安不可能也無需整合全國所有中歐班列，但是在打造中歐班列集合中心這一點(diǎn)上，西安已具有絕對的領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　10月27日，陜西省出臺13條具體舉措，從金融層面支持推動中歐班列（西安）集結(jié)中心高質(zhì)量發(fā)展。

　　這意味著，中歐班列西安集結(jié)中心建設(shè)有了來自省級層面的支持，將助推西安集結(jié)中心進(jìn)一步織線成網(wǎng)，邁上新的臺階。