透視當(dāng)今的物流行業(yè)，各大物流企業(yè)紛紛摒棄了以硬件資源優(yōu)勢(shì)的取勝手段時(shí)，一場(chǎng)以物流智能優(yōu)化和業(yè)務(wù)流程創(chuàng)新為特點(diǎn)的變革浪潮正在暗自涌動(dòng)，大雨吃小魚的時(shí)代已經(jīng)過去，快魚吃慢魚已經(jīng)被鑒證為成功模式。缺乏物流優(yōu)化的業(yè)務(wù)運(yùn)作，已經(jīng)將物流企業(yè)帶向了成本不斷攀升的深淵。

    優(yōu)質(zhì)硬件配置未能創(chuàng)造奇跡

    誠然，擁有完善的倉儲(chǔ)、運(yùn)輸設(shè)備等硬件資源在過去的日子里為物流企業(yè)帶來了很大的優(yōu)勢(shì)氣象網(wǎng)（www.qixiangwang.cn），但是，目前廉價(jià)的勞動(dòng)力已經(jīng)無法拉開物流企業(yè)彼此之間的競爭力，倉庫的高空置率，車輛運(yùn)輸?shù)目蛰d，運(yùn)輸路線的設(shè)置問題等在不斷蠶食著物流企業(yè)的利潤……那么在“成本上升，利潤微薄”為主旋律的背景下，中國物流企業(yè)要快速發(fā)展和壯大就必須要在激烈的市場(chǎng)競爭中領(lǐng)先一步，就必須知道業(yè)務(wù)運(yùn)作過程中哪些方式可以幫助企業(yè)提高物流運(yùn)作的效率物流企業(yè)需要完善的業(yè)務(wù)決策優(yōu)化，降低物流運(yùn)作成本，提高企業(yè)核心競爭力。所以大家紛紛將目光聚焦到了物流決策優(yōu)化上來。博科資訊董事長兼總裁沈國康說，作為物流供應(yīng)鏈軟件行業(yè)的領(lǐng)頭人，早在八年前，公司便已經(jīng)將軟件的物流優(yōu)化功能的開發(fā)作為其提高物流供應(yīng)鏈運(yùn)作效率的重要戰(zhàn)略中的一環(huán)。

    目前，物流企業(yè)在信息化優(yōu)化決策過程中依然存在困境：輔助決策信息的繁多；決策環(huán)境的瞬息萬變；決策目標(biāo)的名目繁多；決策流程的復(fù)雜性等，與強(qiáng)大的物流信息系統(tǒng)相結(jié)合，實(shí)時(shí)獲得決策數(shù)據(jù)，讓博科資訊物流優(yōu)化變得更加不可或缺，博科物流優(yōu)化專家張博士坦言。

    物流優(yōu)化需要從操作層向作業(yè)層滲透

    物流作業(yè)作為供應(yīng)鏈上非常重要的一環(huán)，是需要其他環(huán)節(jié)的強(qiáng)大的支持。可以說，企業(yè)生產(chǎn)計(jì)劃的制定，庫存管理，運(yùn)輸管理，以及銷售策略的制定都是相互制約相互支持的。西方國家大部分供應(yīng)鏈中的企業(yè)所面臨的主要問題是如何利用數(shù)據(jù)。和早期發(fā)展不同，大多數(shù)企業(yè)基本上都已經(jīng)有了比較完善的數(shù)據(jù)采集和儲(chǔ)存系統(tǒng)。然而，由于各環(huán)節(jié)之間數(shù)據(jù)無法完全共享，所以，數(shù)據(jù)沒有得到充分的使用。這導(dǎo)致的結(jié)果是供應(yīng)鏈上每一個(gè)環(huán)節(jié)的廠商在做決策是過分依賴下一個(gè)環(huán)節(jié)反饋回來的信息，而不是客觀的參考由最終消費(fèi)者反饋的訂單的信息。這導(dǎo)致了每個(gè)環(huán)節(jié)之間決策的沖突。所以，要想從根本上解決物流運(yùn)輸過程中的優(yōu)化難題，需要從一個(gè)更高的層次來看待這個(gè)過程購物（www.2jianfei.com），也就是供應(yīng)鏈層次，如果物流作業(yè)能夠從操作層面向作業(yè)層面滲透，整條供應(yīng)鏈上物品流轉(zhuǎn)信息實(shí)時(shí)透明物流企業(yè)需要完善的業(yè)務(wù)決策優(yōu)化，將會(huì)在很大程度上提供供應(yīng)鏈運(yùn)作效率，而不單單是物流企業(yè)的運(yùn)作效率了。

    物流企業(yè)需要完善的業(yè)務(wù)決策優(yōu)化

    目前的物流公司大多是兩種：一種是自己擁有運(yùn)輸工具的。比如JBHunt，UPS，F(xiàn)ederalExpress,Schneider等。他們的運(yùn)輸工具多種多樣，除了大型的卡車之外，還有船運(yùn)，航空，以及鐵路。第二種公司就是4PL的公司。這樣的公司以咨詢，開發(fā)軟件為主。此外還有一種物流公司是綜合型的，如WalMart。WalMart本身擁有兩千多輛卡車。他們同樣有著自己的物流管理部門。同時(shí)，他們?nèi)匀恢饕揽科渌倪\(yùn)輸公司，如SWIFT來完成州際的貨物運(yùn)輸。第一種公司：logistics的概念已經(jīng)不僅僅局限于對(duì)路線，中轉(zhuǎn)站選址的優(yōu)化。而更多的是成本分析和運(yùn)輸策略的綜合體。所以，他們所使用的運(yùn)輸管理優(yōu)化大多包含以下三種主要功能：第一個(gè)功能，毫無疑問自然是卡車和人員的管理。其中涉及的包括卡車的老化，更新，維修，分配，保險(xiǎn)，燃料等等。這方面的數(shù)據(jù)信息主要是由底層向上反饋。一般來講，根據(jù)客戶的服務(wù)區(qū)域或是短期合同的要求。每一個(gè)區(qū)域的fleetmanager(車隊(duì)的管理者)都在一定時(shí)間內(nèi)管理相當(dāng)數(shù)量的卡車以及駕駛員。他們?cè)谶@一部分所需要做的就是不停的反饋信息給中央分析部門。信息的內(nèi)容主要是卡車的使用情況等等。第二個(gè)功能是一個(gè)很大的處理過程。它涉及的方面包括每一個(gè)合同中規(guī)定的運(yùn)輸距離，數(shù)量，重量，涉及到的各地區(qū)柴油的價(jià)格，保險(xiǎn)，因汽車故障而導(dǎo)致的拖車費(fèi)用，以及代價(jià)很高的deadhaul(空車回到出發(fā)點(diǎn))，人員的工資等。這其中的很多因素幾乎是每天都在變化的。所以，所使用的系統(tǒng)必須能保證在隨時(shí)得到數(shù)據(jù)更新的時(shí)候，隨時(shí)優(yōu)化。這一步所得出的結(jié)論大多是找到最佳的卡車數(shù)量的配置。而事實(shí)上，這也是很多運(yùn)輸和物流公司賺錢的主要來源之一。舉個(gè)很簡單的例子。如果JBHunt在和WalMart簽合同的時(shí)候所列出的方案是使用15輛卡車來完成運(yùn)輸。那么整個(gè)合同的價(jià)格基本上是以15輛卡車的運(yùn)費(fèi)為基礎(chǔ)的。如果JBHunt可以通過裝配優(yōu)化和區(qū)域間的調(diào)度使12輛卡車就能完成運(yùn)輸任務(wù)的話導(dǎo)購（ptisys.com），那么它的利潤空間將增加很多。這一步從技術(shù)角度上講并不復(fù)雜，只是一個(gè)運(yùn)籌學(xué)中非常常見的有限資源情況下的分配問題。但是，在實(shí)際運(yùn)用中所面臨的主要問題卻是如何在很短的時(shí)間內(nèi)找出很好的答案。關(guān)于這一點(diǎn)在后面會(huì)說明。第三個(gè)功能是非常重要的一步，他關(guān)系著整個(gè)合同的成本。這一步需要做到的就是通過優(yōu)化，找出最佳的運(yùn)送路線/返回路線/以及空車返回的組合。舉個(gè)例子，假設(shè)三個(gè)城市A,B,C,這三個(gè)城市構(gòu)成了一個(gè)三角形。其中，B和C的距離比較近，但是A距B和C都很遠(yuǎn)。如果根據(jù)合同，A出需要運(yùn)送三個(gè)卡車的貨物到B處，而C處需要運(yùn)送5個(gè)卡車的貨物到A處。那么毫無疑問。最短的路線自然是各運(yùn)輸各的，互不干涉。但是這樣一來，必定會(huì)造成A和C的卡車都要deadhaul。所以，很可能的運(yùn)輸方式就是A把貨物送到B，然后在B處等待C送來的貨物。因?yàn)锽和C的距離較近。所以因Cdeadhaul帶來的成本要低于Bdeadhaul的成本。與此相類似，backhaul同樣需要優(yōu)化。上面的三個(gè)功能中，后兩種其實(shí)是融合在一起分析的。因?yàn)檎麄€(gè)model的最終目的就是低成本。因此routing的所有決定都是以成本為基礎(chǔ)。

    優(yōu)化難題

    物流優(yōu)化從整體上來講，僅僅涉及到一些分配模型，運(yùn)輸模型，以及比較有名的TSP等等。然而，實(shí)際過程中的運(yùn)用遠(yuǎn)非如此。很多小的公司，的確是通過運(yùn)籌學(xué)的理論來尋優(yōu)。采用的方法都很雷同。一般都是以VB為界面，調(diào)用CPLEX的API函數(shù)來進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算。但是由于這樣的成本/路線模型大多是NP-Hard，所以，對(duì)于大公司，很難通過傳統(tǒng)的尋優(yōu)理論來分析大的問題。最優(yōu)解固然吸引人，但是如果為了尋優(yōu)化上兩天的時(shí)間，就顯然得不償失。以JBHunt為例，幾乎所有的決策都是在每天早上兩點(diǎn)到四點(diǎn)這兩個(gè)小時(shí)之間完成的。這兩個(gè)小時(shí)之內(nèi)，需要得到從車主那里傳來的信息skyky.cn，需要運(yùn)行軟件進(jìn)行優(yōu)化，然后再把決策反饋給車主，很顯然，對(duì)于大多數(shù)問題而言，兩個(gè)小時(shí)找到最優(yōu)解，難上加難，因此，這些公司提供的大多數(shù)是啟發(fā)式算法。

    上面提到的運(yùn)輸管理系統(tǒng)大多面向于單一的交通工具。而實(shí)際上，大多數(shù)擁有多種交通工具的運(yùn)輸公司的利潤主要來自于多式聯(lián)運(yùn)。也就是多種交通工具完成同一個(gè)合同的運(yùn)輸。多式聯(lián)運(yùn)需要很強(qiáng)的邏輯的技術(shù)支持。以JBHunt為例，JBHunt本身并沒有鐵路的運(yùn)輸工具。但是他們和各地的鐵路運(yùn)輸公司有相應(yīng)的合同。那么對(duì)于一個(gè)平常的運(yùn)輸距離(比如說從阿肯色到芝加哥)，究竟有多遠(yuǎn)需要鐵路運(yùn)輸，多遠(yuǎn)需要公路運(yùn)輸？而且，大部分情況下導(dǎo)購網(wǎng)站（www.meirong9.com），JBHunt必須通過空車跑到火車站提貨。所以，如何可以通過適當(dāng)?shù)穆窂絻?yōu)化來減少空車的機(jī)率，并且在空車不可避免的情況下物流企業(yè)需要完善的業(yè)務(wù)決策優(yōu)化，如何優(yōu)化陸地的運(yùn)輸距離來減少運(yùn)輸成本。這些都是邏輯工程師需要解決的問題。正如物流系統(tǒng)的每一個(gè)環(huán)節(jié)一樣，其實(shí)都是一個(gè)規(guī)劃模型。但是，由于結(jié)合實(shí)際中的成本分析，風(fēng)險(xiǎn)分析，穩(wěn)定性分析等等，使得運(yùn)輸公司對(duì)工業(yè)工程的技術(shù)有一個(gè)很綜合的需求，總體來講，即便是對(duì)于像UPS這樣已經(jīng)非常贏利，技術(shù)上非常成熟的企業(yè)來說，同樣是有著可改善的余地的。