物流是20世紀末的熱點話題之一。不僅與社會經濟密切相關，而且滲入到各個領域，政府部門，各行各業，甚至演繹為一種模式或一種文化：流動中的物質社會。
物流有多種詮釋：在研究機構和院校那里，物流是物質的位移及有效供給；在各級政府機構，物流是解決區域運輸及供應問題的新的經濟增長點；在企業眼中，物流是降低成本或滿足社會需求的手段和方式；經濟學家認為物流是效率；社會學家認為物流是秩序。真可謂見仁見智。歸根結底，物流是一種社會化的服務，有供應商，有受體即公眾社會。
本文從供應商的角度，簡要探討物流發展的脈絡，闡述物流業發展與建設現代綜合運輸體系之間的關系。
一、物流在中國
在中國的歷史上，我們有博大的政治理念、優秀的文化傳統、紛繁多姿的社會生活和農業經濟的供給體系。據史料考察分析，中國傳統的古驛站體系，是世界上最早的官方人員、物資的供應系統，組織嚴密，運行有效，綿延數千年之久。更有絲綢之路等商賈供應系統，傳播中華物質和文化，福澤中外。
及至近代和現代社會，中國經濟囿于自守，沒有能夠跟上世界經濟工業化的步伐，經濟發展相對緩慢，生產力水平比較低下，社會人員、物資供應體系建設和發展遲緩。盡管如此，中華人民共和國成立以后，政府部門仍然做了很多有益的嘗試，核心是以聯運的形式，簡化手續，方便群眾，提高社會人員、物資流動、供應的有效性。
1949年11月，在交通部召開的首屆全國航務公路會議上，朱德副主席號召各地公路運輸部門成立轉運(聯運)公司，迅速把廣大農村的農副產品運出來，把農民需要的生產資料和日用工業品及時運進去。聯運公司的主要業務是接受貨主委托，提供諸如水陸聯運，公鐵聯運、汽車馬車聯運、報關納稅、銀行押匯、貨物購銷、倉儲保管、隨車押運、旅客食宿、市區搬運等服務。在50年代，由華東交通部組織的聯合客運，實現了“鐵、公、水一票到家”的旅客和行李運輸服務。人在福州購票，可乘船航運經閩江到南平，再乘汽車至上饒，乘火車通過鐵路至上海。70年代，郭洪濤同志大力支持公鐵聯運，各級交通部門積極組織，也取得一定成效。在當時很有影響的江蘇公鐵聯運經驗交流會上，“人在家中坐，收發全國貨”的承諾，使有些地方的零擔貨運，一度像郵局寄包裹一樣方便。1979年3月，國家經貿委會同鐵道部、交通部和中國人民銀行，聯合召開了全國聯運工作北京現場會議，重點研究抓好聯運“結合部”上作，協調關系、加快發展。所謂“結合部”，大指公、鐵、水等各種運輸方式的銜接環節，小指運輸全過程巾的倉儲、中轉、取送貨物。為此，鐵道、交通兩部共同頒布了水陸貨物聯運規則，保障“一次托運、一票到底”。
上述公、鐵、水、陸聯合運輸及其提供的相關服務的展開，體現了經濟發展水平及滿足社會需求的程度，也再現了物流體系是從單純的人或物的位移至逐漸延伸服務領域而逐步發展形成的過程。然而，這一過程尚未羽翼豐滿，就因管理體制未理順、部門分割和部門利益未處理好而被迫夭折：在交通運輸全面放開的初期，又受到了道路運輸企業為了生存而選擇單車承包經營模式導致的不良影響。目前看來，后者似乎對運輸網絡和物流體系建設的影響更為深刻。
90年代后期，國家經貿委和交通部陸續出臺廠一系列建設物流體系的政策和措施，各行業協會也做了大量宣傳、推動和組織工作，中國道路運輸協會從1995年起即通過選派人員赴國外進修等途徑，幫助企業尤其是道路運輸企業克服不利影響，盡快實現由傳統的運輸業向現代物流業的轉型。目前，國內已有中遠物流和深九物流等典型企業，更多的企業也在研究探索發展物流服務的途徑。道路運輸企業的積極參與，對鞏固和發展公、鐵、水陸聯運乃至建立、健全物流體系意義重大。因為從物流服務供應鏈的各環節考察，道路運輸不僅聯系各種運輸方式，而且貫穿始綜上所述，我們可以得出如下結論：
1、中國自古以來不乏物流的思想；
2、歷史上曾經有過公、鐵，水聯運等有益實踐；
3、目前已有一定發展物流業的政策基礎和企業基礎；
4、傳統和現在的主要問題焦點集中在“結合部”，即各種運輸方式的銜接上。
二、物流在國際社會
物流在國際社會，是現代經濟和社會生活的重要組成部分。自從口本采用物流一詞，描述倉儲、搬運、運輸、增值服務等一系列生產經濟活動，至今不過二三十年，已被世界各國普遍接受并得到快速發展。
與我國道路運輸業聯系密切的日本佐川急便公司，足一家一個人、—根扁擔起家的崇尚“飛毛腿”精神的知名公司。從道路運輸業務做起，逐步發展與航空、鐵道、水陸運輸聯運，發展增值服務，成為目前日本第—大物流服務提供商；與提供以“搬家”業務為主的宅急便公司一起，穩占日本國內市場50％份額。另有三井物流等一批骨干企業；共同構筑了日本的國家物流供應體系。日本物流的特點是城市物流組織出色，其人性化的服務和嚴格質量保障體系，為各國業界所稱道。
美國的物流體系建立在強大的物質基礎上，以UPS、J．B．HANT為骨干企業的為數不多的企業集團，提供快速、便捷的物流服務。UPS是一家全球性的跨國快運公司，擁有獨立的海、陸、空運輸以及與國家鐵路網聯通的鐵路專線運輸，信息技術和裝備設施先進，是全球唯一提供本土24小時送達，各國48小時送達的服務供應商，以迅捷著稱。J．B．HANT公司則走一條不同的提供物流服務的道路：該公司專業提供集裝箱陸、海聯運，與目的地物流服務供應商以合作方式結成戰略合作伙伴提供物流服務，是全球最具大宗貨物運輸價格競爭力的公司之一。美國物流的特點，是綜合物流的特色服務，滿足個性化需求，應變能力頗強。
德國的物流體系建沒，走的是一條國家+企業的道路。以德國布萊梅地區為例：
布萊梅是德國北部的一個港口城市，輻射區域內大型工業企業眾多，人口相對密集，資源豐富。地方政府為有效整合運輸資源，劃出港口數百畝荒灘，建設貨運中心樞紐。政府負責“三通一平”，銜接中心與港口碼頭，成立由政府代表、專家代表、進人中心企業代表組成的三人管理委員會，負責協調中心運營事務。采用招標、減稅等措施，組織吸引運輸、貨代企業入駐開業，通過限制中心以外的車輛進城等手段，扶持十心開展城市物流業務。港區內另劃出保稅區域，吸引資方建設成品汽車中轉站，該站目前已成為歐洲最大的成品汽車轉運地。另辟園區吸引資方建設專業化程度很高的物流基地，為轄區內以奔馳汽車總裝配公司為首的工業企業提供生產物流服務。通過一系列精心規劃，布萊梅地區不僅培育、發展出FAGE公司這樣的知名物流服務供應商，而且很好整合了公路、水陸運輸資源，使該地區成為德國重要的物流服務基地，政府也通過資方投標、土地升值等獲取可觀財政收入。分析德國物流的特點，是以市場經濟的手段實現政府行為，通過發展物流業實現多
贏。
在荷蘭，物流業是國民經濟支柱產業之一。荷蘭是傳統的航運同家，曾經強盛一時。隨著國際航運競爭口趨激烈，荷蘭政府和企業在充分發揮航運優勢的同時，加強了航運與陸上運輸的銜接，為歐洲提供物流服務。由于國土面積較小，他們采取的策略是，通過組織規模較小的道路運輸企業，參與阿姆斯特丹和鹿特丹港區物流中心的網絡運營，借助現代通汛手段，為歐洲國家提供物流服務。以占歐洲面積1／40的國土，提供l／4的物流服務，荷蘭物流業的成就堪稱世界之最。
綜上所述，我們可以得出如下結論：
l、現代物流業在發達國家占有重要地位；
2、發展物流業要田地制宜，突出特色；
3、政府和企業扮演不同角色；
4、各種運輸方式需要密切配合。
三、加快綜合運輸體系建設，促進我國物流業健康發展
綜觀我國由傳統運輸服務向現代物流服務的發展，考察發達國家物流業的成功經驗，我們不能不感受到差距，感受到緊迫。
1、各種運輸方式之間，基礎設施的規劃、建設，缺乏溝通和銜接，尚不能有效發揮應有的作用。此前20年，是我同交通基礎設施建設發展迅速的階段，有力促進了國民經濟的發展。但是，由于條塊分割的管理體制的局限，各行其是、一廂情愿，投人大，產出不能盡如人意的項目并不鮮見。例如，一些空港律設在遠離中心城市20公里以上的非經濟區，僅僅考慮舒緩由乘客疏散帶來的城市交通壓力，空港貨運如何與區域物流系統銜接未得到重視；有的港口建設貨場，單純考慮疏港，不納入區域物流系統運作，投入使用后增加了貨主成本，導致貨主寧愿繞行而尋找總費用最低的港口抵貨。鐵路和公路建設，也存在重線輕網的趨勢。
2、各種運輸方式之間，物流或運輸組織重復投入，缺乏戰略上的合作和微觀經營中的配合，社會資源浪費現象比較嚴重。理論上各種運輸方式之間，都有著獨特的運營體系和優勢。航空貨運近年來發展迅速，其長距離、短時間、高效率，被貴重物品貨卞或緊急商機貨主廣泛接受；水運雖受到航道限制，但其長距離、大宗及具相對低廉的運價，在適運貨主看來，仍有較人優勢；鐵路日前仍然是陸地組織大宗線上貨物運輸的骨干力量，盡管限于路網通過能力和編組時間限制；管道運輸自成體系，卞要運送石油、天然氣等產品，而且規模較小。航空、水運和鐵路運輸的共同特點足點、線運輸組織，完成每宗貨物的運輸委托或物流服務，都必須與道路運輸有效銜接，因為只有通過道路運輸業務才能實現“門到門”的服務目標，同時，道路運輸目前已經能夠組織起高速快運服務，大大優化了物流服務供應鏈的各個環節，降低了時間費用。然而，各種運輸方式之間的優勢互補、相互配合，由于貨代環節不順等限制還相去甚遠，空，鐵、水重復投入道路運輸組織導致不同程度的不良競爭和資源浪費。
3、開發利用信息技術和資源方面障礙重重。建設開完善物流服務供應體系，現代信息技術是—個重要環節。由于條塊分割和壁壘的客蜆存在，近年來各種運輸方式之間以及行、帳內部，在信息墓礎設施建設以及軟件開發方面，競相加大投入，限制和封鎖現象比較普遍，致使一些項口不能充分發揮應有效能，更有甚者，形成新的一輪高科技、高投入的不良資產。從宏觀經濟的角度，信息對稱是一個市場平衡并實現充分競爭良性發展的基本要素。現代綜合運輸體系的空、鐵、水、路、管道等5種運輸方式，共同構成了所謂“大交通”，應該加強信息技術和資源方面銜接與合作，逐步實現共同開發、資源共享，才能允分發揮信息技術的積極作用，構筑統一有效的區域和全國物流服務供應體系。
4、各種運輸方式尤其足道路運輸業，缺乏大型骨干企業；空、鐵運輸管管理機制尚需深化改革。建設現代綜合運輸體系，需要各種運輸力式在市場經濟的條件下，實現體制、機制上的趨近，政企分開，公平競爭。日前民航、鐵路部門正加大改革力度，逐步實現政企分開，網運分離，無異將為建設綜合運輸體系掃平了體制上的障礙。然而道路運輸業缺乏大型骨干企業的問題卻不容樂觀，現有企業的規模和實力，尚無法在建設區域物流中心中發揮主導作用；沒有相耳銜接的區域物流中心群體，就不能實現建設全國物流服務供應體系的目標。日前比較現實的選擇，應該是區域內各種運輸入式中的骨干企業實現跨行業的強強聯合，用經濟的手段處理利益關系，共同開發建設區域物流中心。
綜上所述，我們可以得出如下結論：
1、物流的發展與建設現代綜合運輸體系關系密切，滿足各類需求的物流服務供應系統是現代綜合運輸體系完善的目標，健全的現代綜合運輸體系是物流發展的基礎和保障。
2、應從加強各種運輸方式之間的溝通和配合人手，發揮各自的優勢，降低成本，初步構建區域物流系統并逐漸完善，充分利用信息技術和先進裝備，建立起現代物流網絡，提供方便，快捷，經濟的物體制上的問題，適應WTO的要求，逐步消減行業之間和行業內部壁壘，創造有利于建設現代綜合運輸體系的政策環境。
4、鼓勵并扶持大型骨干企業集團，在建設區域乃至全國物流服務供應系統中發揮主導作用。
5、重視并加快區域和全國物流服務供應系統規劃，運用經濟手段實現政府調控，降低社會資源浪費。
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