制造業是國民經濟的主體。當我們談論國家發展時，離不開“制造業崛起”這個前提。

　　近日，國家郵政局與工信部日前印發的《關于推進快遞業與制造業深度融合發展的意見》（以下簡稱《意見》）提出，構建與制造業高質量發展相適應的快遞物流服務體系，形成快遞業與制造業深度融合的發展格局。

　　推進快遞業與制造業深度融合發展，對實現經濟高質量發展具有重要意義。這釋放了一個信號，推動制造業提質增效和快遞業轉型升級，我國正欲從“制造大國”向“制造強國”邁進。

　　這為更多快遞物流企業打開一扇新的大門。

　　“我國制造業已經面臨發展轉型的關鍵時期，快遞業應該為制造業提供高價值的物流。”4月14日，國家發展改革委綜合運輸研究所技術發展研究中心室主任郭文龍接受紅星新聞記者采訪時表示，快遞業與制造業的深度融合，將改變快遞物流業的格局。

　　未來中國也將誕生像“UPS”“ DHL”及“聯邦快遞”一樣的“巨無霸”型快遞企業。

　　快遞業與制造業深度融合，“深”意何在？

　　制造業工廠倉儲或可共享物流企業

　　在《意見》中，從方式、布局、能力、科技、綠色、協同和突破口等方面提出了8項主要任務。

　　《意見》鼓勵制造企業專注于設計、研發和生產等核心環節，整合外包采購、生產、銷售和售后等環節的快遞物流需求，引導有實力的快遞企業有效承接。支持制造企業與快遞企業加強資源共享，盤活閑置的土地廠房、倉儲物流設施和運輸能力。

　　物流服務企業要向制造業里延伸，同時制造業也需和快遞物流加強共享。中物聯現代供應鏈研究院執行副院長王書成告訴紅星新聞記者，這恰好體現了“深度融合”的意義。

　　“過去國內物流公司多數只是提供倉儲和運輸的物流服務，并沒有延伸到工廠內。工廠內的物流，需要把貨物和零部件配送進生產車間里、生產線邊上。”王書成坦言，到目前為止，絕大多數制造業的場內物流還是企業自己在解決。“絕大多數企業第三方物流只能給他送到工廠周邊的DC倉庫，或者配送中心。剩下的從配送倉再往工廠里送的這段流程，并沒有連續起來。”

　　王書成指出，《意見》就是要推動制造企業與快遞物流企業向深度融合這個方向轉變。快遞物流業要與制造企業實現ERP等管理系統的互聯互通，按照制造企業的生產計劃需要滿足生產需要。

　　融合后的益處顯而易見，讓制造業企業更聚焦于研發設計、生產組織、全景競爭等核心競爭力，將采購供應、物流配送、簡單加工、售后服務等供應鏈服務流程，外包給類似快遞物流公司等第三方供應鏈服務企業。

　　另一方面，制造業企業也可通過資源共享，減少資產的重復建設、提高資源利用率。“國內很多制造業企業工廠里的一些倉儲，利用率是不高的。如果共享給物流企業，也有利于降低制造業本身的成本，使整個產業的集約化更高。”

　　《意見》還鼓勵快遞企業與制造企業開展合作，培育一體化供應鏈服務能力，加快向綜合快遞物流運營商轉型。

　　在郭文龍看來，此前雙方的業務，只限于“對某種產品提供一段物流保障”。從融入整個上下游的產業鏈、服務一個企業等這些方面來看，嵌入的程度還非常低，物流并沒有融入到企業產品的全供應鏈過程里。

　　文件出臺，意味著從工廠“圍墻外”進入“圍墻里”的轉變。王書成認為，如果深度融合，首先要做的，就是制造業和物流企業從信息化上互聯互通，在一個平臺上進行調度和指令。雙方erp信息化系統要實現無縫對接。

　　不可否認的是，這對快遞業也提出了更高的要求。它需要對生產流程做一些能力上的儲備，以及生產質量比以往的要求也會更高。

　　過去的中國快遞業更像“電商搬運工”

　　融合將改變快遞格局，中國未來需打造快遞巨無霸企業

　　盡管中國快遞高速發展已有7、8年，但在這過程中，制造業與快遞業仍是“淺度融合”的階段。

　　據中國郵政報報道，2019年快遞業85%以上的業務量來自電商快遞。服務于制造業的比例很低。

　　“為電商服務，我們快遞業平均單價是每年下降的。”郭文龍告訴紅星新聞記者，受廉價同質化服務的競爭所累，無法令物流提供高價值。眼下，快遞物流企業應該把目光瞄向新的方向——為制造業服務，才能夠增值。

　　面對國家轉型發展需要，快遞行業急需提質增效。“為產業創造價值。”郭文龍認為，這也是未來快遞物流行業的新藍海。

　　此前他關注到山東EMS服務于中國重汽。雙方深度融合之后，中國重汽可以把物流成本剝離出來，真正實現零庫存；與此同時，EMS也發揮了全國聯網優勢，創造了高收入，實現了從原來的幾千萬到過億的突破。“這就是雙贏。”

　　王書成也認為，《意見》的出臺極有可能改變行業格局。“一方面是給制造業減負，讓制造業企業更聚焦自己的核心競爭力。另外一方面也是給快遞業打開了一個很大的發展空間。”

　　過去的快遞企業還是圍繞著快遞、快運、運輸、倉儲、簡單的物流業務在做。現在要求它們服務到制造環節里邊，盈利點就會增加了。對于快遞企業來說，跟制造業企業綁定的更緊密了，也增加了自己的盈利空間。

　　在郭文龍看來，目前中國快遞的現狀，更像是“電商搬運工”。“長此以往，對生產沒有促進。業內也一直會是廉價的惡性競爭。”郭文龍認為，這不利于中國企業的規模化發展。

　　《意見》中還提到支持快遞企業適應制造企業需求，提供入廠物流、線邊物流、逆向物流和倉配一體化、訂單配送等快遞物流服務；引導快遞企業按照制造業國際發展需求，完善國際快遞航空運輸網絡，強化國際寄遞物流保障，支持制造業國際化生產、銷售和服務。

　　這意味著，中國亟需像DHL、聯邦快遞一樣的國際化物流企業。盡管在國內，大眾普遍認為，我們的快遞水平很高，但這僅限于B2C（企業對消費者）。在紅星新聞記者的采訪中，專家們一致認為，放眼全球，我們與國際化的物流企業還存在較大差距。

　　“國內B2C的客戶滿意度很高，但B2B領域，我們的發展水平、發展層次還是較低的，無法與國際化企業抗衡。”

　　郭文龍舉了廣汽的例子，由德國企業提供入場物流，“基本有三五輛車是在生產線邊上停著，隨要配件隨送。”而對于國際化的物流企業，全球采購配送等一系列環節，都能做到一條龍服務。

　　但目前，國內物流企業尚且達不到這點。“國外設備全球采購，能實現國際化服務，中國還沒有這樣的企業。”

　　服務中國“走出去”，吸引外資“迎進門”，前提是擁有國際化的物流企業。“不然我們的企業去國外辦廠，或從國外采購材料，沒有這樣的快遞企業跟進的話，全球采購無法實現。”

　　郭文龍指出，目前國內的合資企業的國際物流采購，也是依托UPS、聯邦快遞等國際物流企業。國內的物流企業幾乎只能做到國內采購。

　　“快遞企業要走向國際化，中國需要‘巨無霸’型的快遞企業，但目前我們還沒有。”郭文龍強調，正因如此，現在才需要陪著國內的企業成長。

　　推定制造業和快遞物流業深度融合

　　核心目的是提升產業全球競爭力

　　物流效率與制造業企業的競爭力環環相扣。

　　“要提高一個制造企業的競爭力，我們說有三個率，勞動生產率、生產效率和資金周轉率。三個率提高了，它的競爭力就比同行企業競爭力要高很多。”郭文龍告訴紅星新聞記者，這些都與物流效率息息相關。

　　他舉例大型企業的庫存資金占比達到5%-15%，但若企業能很好利用物流，實現“零庫存”，就能使貨物“一直在路上”，省下這15%的資金流量，提高了資金周轉。而資金效率高，是企業競爭很重要的一點。

　　郭文龍認為，企業競爭本質就是供應鏈競爭，供應鏈管理的主要內容就是物流管理。

　　但我國物流成本一直居高不下，2018年我國社會物流總費用與GDP的比率為16.5%，盡管有所下降，但仍然是全球主要國家中物流成本最高的國家之一，遠遠高于11.6%的全球平均水平。

　　中國已經成為世界最大的制造國，過去30年制造業規模增長了18倍。與此同時，中國制造業正在謀求擺脫簡單代工，從價值鏈微笑曲線的低端制造環節，邁向微笑曲線兩端的研發和品牌。“傳統制造業應該向微笑曲線的兩端發力”已經成為業內一致的看法。

　　降低物流成本，促使物流業與制造業深度融合，正是其中的一個發力點，本意就在于提高制造業的競爭力。

　　《意見》還提到，到2025年，快遞業服務制造業深度融入汽車、消費品、電子信息、生物醫藥等制造領域，形成覆蓋相關制造業的供應鏈服務能力，培育出倉配一體化、入廠物流、國際供應鏈、海外協同等融合發展的成熟模式，培育出100個深度融合典型項目和20個深度融合發展先行區。

　　王書成認為，《意見》正是立足于供給側結構性改革、提升產業運行基礎和水平、力求不斷提高我國產業的全球競爭力。把物流業和制造業的深度融合，實現了制造業的服務化，建設服務型制造業。

　　“根據有關機構的統計，制造業的服務化比例在中國很低，按照統計數據只有不到50%。而美國，它的制造業的服務化比例已經超過了85%，這就是我們存在的差距。”

　　王書成表示，推動制造業與快遞物流業的深度融合，提升制造業的服務化水平，建設服務型制造，核心目的還是為了降低整個產業鏈的運行成本，提高運行效率，提升我們產業的全球競爭力。這也正是該文件所強力推進的事情。

　　制造業是產業崛起的核心力量，產業崛起同時也是國家發展的重要指標之一。

　　據介紹，國家郵政局、工業和信息化部將實施“快遞進廠”工程，打造一批入廠物流、倉配一體化、訂單末端配送、區域性供應鏈服務、嵌入式電子商務等代表項目，鼓勵有條件地區建設促進快遞業與制造業深度融合發展先行區。