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　　當人們的關注點都在電動汽車的普及上時，另一種最具潛力的清潔能源——氫能已悄然而至，開拓著它們的應用場景。2025年3月下旬，HEIE2025北京國際氫能展將舉辦，從技術研發到場景落地，從政策解讀到資本對接，呈現氫能產業最前沿的創新成果與未來圖景，而在物流場景上，氫能應用前景如何？如今處于什么階段呢？而地方政府又在其中起到什么作用呢？

　　一、東風勁吹，氫能悄然而至

　　雙碳目標之下，能源結構從“碳基”能源向“零碳”新能源發展是必然趨勢，隨著世界范圍內氫能產業蓬勃發展，我國氫能也進入了產業化發展的快車道。在我國，氫能源占據國家能源戰略的重要地位，氫能的發展，需要政策的支持。

　　近年來我國出臺了一系列國家層面的氫能產業發展和配套相關政策，為我國氫能產業的發展指明了方向。據統計，截至2024年7月，我國發布了590多項與氫能相關的政策，包括國家政策100多項，地方政策490多項。

　　歐洲、美國、日本和韓國等先進經濟體已紛紛制定氫能源發展藍圖，推動產業迅速擴張，我國也發布了《氫能產業發展中長期規劃（2021~2035年）》，目標是構建一套清潔、低碳且成本優化的氫能“制儲輸用”全鏈條體系。

　　發展路徑則分三大步驟：2025年，建立起成熟的政策環境，顯著提高產業創新能力，實現燃料電池車5萬輛，部署一批加氫站；2030年，可再生能源制氫得到廣泛應用，有效推動碳達峰目標的實現；2035年形成一個高度成熟的、多元化的氫能應用生態系統。

　　國家從政策層面明確了要推動新能源產業與傳統化工產業的耦合發展，國家發展改革委所發布的《天然氣利用管理辦法》，經調從“收緊天然氣應用，給氫能應用留出空間”。

　　早在“十五”時期，我國已將氫燃料電池汽車作為新能源汽車“三縱三橫”發展路徑之一。超過30個省發布氫能產業支持政策，各地因地制宜推動清潔低碳氫能和終端示范應用。

　　目前，涉氫相關企業超過3000家，央企最新名錄中的97家央企，目前進入到氫能領域的已有48家，眾多大型能源企業及上市公司加快布局氫能產業，在制氫、儲氫、輸氫、用氫等氫能全產業鏈做出了大量開創性工作

　　標準化程度是行業發展的標桿，我國氫能產業標準體系已初具規模，涵蓋氫能制、儲、運、加各環節，氫能領域共發布標準400多項，其中，國家標準114項，行業標準97項，團體標準逾200項，地方標準40項。

　　2023年以來，國內氫燃料電池汽車產業加速向干線物流場景——跨區域連通的氫能高速公路進行探索。近兩年多地提出“氫走廊”的理念，如山東的“濟青氫能高速，河南的“長安聊”氫走廊，西南的“成渝氫走廊”將在兩年內分批投入400輛氫燃料車，2025年投入約1000輛氫燃料物流車。

　　近日，安陽原尚新能源科技有限公司的全國首條 “鄭州鞏義—青島港”800公里氫燃料重卡綠色零碳運輸專線正式發車，49噸級氫燃料重卡，為專線成功運營提供關鍵支持。

　　原尚物流還將建設一條自山西、河南、河北、山東，連接“山河四省”的氫能運輸鏈，實現“千輛氫卡萬噸氫”。所有這些應用都標志著部分省市的氫能重卡在內的氫能應用實現了零的突破。

　　作為世界最大的制氫國和氫氣消費國，我國氫能產業規模不斷壯大，已成為全球能源領域投資增速最快以及技術迭代需求最高的行業之一，氫能制、儲、運、加、用全產業鏈關鍵技術持續突破，各場景應用加速示范布局。

　　比如，與高壓氣態儲氫相比，液態儲氫的質量和體積能量密度都有大幅度提升，可實現高效儲運，我國從氫液化到液氫應用的技術鏈條逐漸打通，目前液氫主要應用在航天領域，民用領域尚處于起步階段，

　　氫燃料電池是氫能落地應用的關鍵，目前我國氫燃料電池主要性能指標達到國際先進水平，其中大功率密度超過國際龍頭品牌的指標，核心零部件國產化技術水平緊追全球先進水平，其應用正沿“輕型 ”與“大功率 ”方向延伸。

　　更為重要的是我國大型企業在氫能發展中發揮著重要作用，產業鏈上下游頭部企業，密切合作，形成了完整的氫能產業鏈。

　　總之，我國氫能政策體系日趨完善，產業鏈條逐步打通，關鍵技術不斷突破，設備國產化水平快速提升，與國際先進水平差距逐步縮小，東風以來，行業將迎來高速發展階段，我們已觸摸到氫能經濟的未來輪廓。

　　二、重卡上路，應用突破在即

　　在碳中和的背景下，全球對清潔能源需求不斷增加，氫能的應用場景也在不斷拓展。我國氫能應用領域呈現多元化拓展趨勢，構建了五大示范城市群，以及實施“氫進萬家”科技示范工程。

　　長遠來看，我國氫能將納入我國終端能源體系，與電力協同互補，共同成為我國終端消費能源體系的主體之一；目前來說，交通物流領域為氫能的主要應用領域，在化工、能源等領域仍處于示范階段，在建筑、發電等領域的應用仍然處于探索階段。

　　交通是氫能應用的先導場景，也是深度脫碳的重點，氫氣燃燒釋放的熱量是同重量汽油燃燒所產生熱量的三倍，而在運行過程中只產生水蒸氣，可實現真正的零排放。

　　以拼多多、極兔速遞、順豐、中通、菜鳥、京東物流等為代表的電商、物流巨頭接連傳來氫能車輛的投放應用新消息。末端氫能快遞車是其重點，特別適用于啟停頻率高且路線相對固定的快遞配送場景，并在低溫條件下仍能保持正常工作，預計到2027年，氫能快遞車的市場規模有望達到30萬輛。

　　隨著氫能物流車不斷市場化落地，電商物流巨頭的應用場景已經從城配物流輕卡到干線物流重卡轉向。去年1月，京東物流規模化投用數十輛9.6米氫能源重卡物流車，承擔京津冀地區的中長途運輸；而拼多多，在去年7月，于廣州南海區也投放了數十輛氫能重型物流車。

　　我國公路貨運量常年保持較高水平，重卡的使用是必然之舉，而重型卡車的污染物排放尤其突出，據資料，重型貨車在中國道路車輛保有量中的占比僅為4%，但其氮氧化物排放占比高達道路車輛排放總量的79.8%，顆粒物排放占比高達58.5%，交通運輸領域的減排一直是行業關注焦點，

　　因此，重卡氫化是解決這一問題的重要途徑，也是氫能應用的突破場景，不少地方政府，積極支持氫能重卡落地，不斷出臺相關補貼優惠政策。氫燃料電池在乘用車領域不具備競爭力，而與重卡結合更具優勢，更適合固定路線、中長途干線和高載重場景。

　　氫燃料電池是將儲存在氫燃料和氧化劑中的化學能直接轉化為電能的發電裝置，能量密度高，在續航里程、補充燃料時間方面優點突出，由于其能量轉換不受卡諾循環的限制,轉換效率可達90%,根據測算，用氫能重卡取代柴油重卡，每輛車每年可以減碳80噸。

　　氫燃料電池在極端低溫環境，依然能夠保持穩定的運行狀態，其續航性能相對穩定，較少受到外界氣溫或行駛速度的影響，氫能重卡可在零下30度的環境溫度下使用，這一特點使得它在長途運輸中能有效彌補傳統電力驅動汽車的能效短板。

　　氫燃料電池加氫就像加油一樣，只需5—15分鐘就能加滿。與柴油燃料技術相比，氫燃料在規模和數量上更相似，而且在運營操作上更熟悉，這可能會減少過度障礙。

　　我國已初步掌握氫燃料電池及其關鍵零部件、動力系統、整車集成和氫能基礎設施等核心技術，氫燃料電池的成本已經得到了極大的降低，可以逐步適應商業化推廣，根據燃料電池商用車降本路徑展望，近年成本有望較目前下降30%。

　　從短期來看，純電用車的系統成本略占優勢，但是從長遠發展以及氫燃料電池的技術不斷地更新迭代速度來看，電動化無法成為重卡領域碳中和的主要解決方案。氫能燃料電池重卡是純電動重卡的替代品。

　　目前氫能重卡上路的障礙是加氣站，加氫站是氫能應用的重要環節，截至2024年6月，我國已建成加氫站540座，數量全球第一，增速領先全球，但滿足重卡上路還差得遠，目前，全球已有超過120座液氫加氫站，我國液氫加氫站的發展仍處于起步階段。

　　還有氫能運輸成本高，針對這一問題，許多地方正在想辦法，目前，電解水制氫有四大技術路徑，其中堿性電解水制氫（AWE）是目前最主流的技術路線，市場占有率約為 95%，我國堿性電解水技術已完成商業化進程，產業鏈整體比較成熟。

　　在中國東南部地區，特別是在上海和廣東等地，已提出一系列措施促進加氫站內電解水制氫技術的發展思路，比如佛山在應急部門的聯合下，選擇站內天然氣重整制氫的方式，采用撬裝式制氫裝置，占地面積小，不需辦理危化品經營許可證，節省了儲運成本的同時降低加氫站建設成本。

　　內蒙古自治區相關部門發文，允許在化工園區外建設太陽能、風能等可再生能源電解水制氫項目和制氫加氫站，太陽能、風能等可再生能源電解水制氫項目不需取得危險化學品安全生產許可。

　　燃油重卡退出歷史舞臺只是時間問題，而氫能重卡是重卡領域未來最為環保的選擇。近期投運的氫能重卡在整車適配、制造成本、運營氫耗等方面都有了新的提升。

　　2023年我國重型卡車銷售量為67.19萬輛，其中氫燃料重型卡車銷售量為2382輛，滲透率為0.35%，市場空間巨大。

　　其實，在物流上，氫能應用呈現一幅小步快走、多點快進的景象。除了重卡以外，整體看，氫燃料電池動力叉車也有廣泛的應用，工作效率比鋰電池動力叉車高40.6%，,具有加氫快、壽命長、運行穩等優點，更為重要的是我國氫能在水域交通的應用也取得了突破。

　　水域交通作為高碳排放領域，氫燃料電池船舶及港口氫能技術的應用成為我國綠色航運轉型的核心方向，已形成從技術驗證到商業化運營的完整鏈條。

　　船舶普遍采用“氫燃料電池+鋰電池”混合動力系統，能量轉換效率超55%，續航能力持續突破，2024年國產船用35MPa高壓儲氫罐實現商業化，儲氫密度達5.7wt%，成本下降40%。

　　預計2030年，會構建“氫能港口-氫能船舶-氫能物流”的全產業鏈生態，氫能船舶市場規模超200億元，覆蓋內河貨運、港口拖輪、濱海旅游等領域。

　　我國在液態氫海洋長距離運輸方面，也實現了突破，2024年10月23日中國海油完成全球最遠液態氫海運示范項目，首次實現噸級以上液氫跨洋運輸，為全球氫能長距離、高效運輸樹立了新標桿。

　　隨著氫能的技術的進步，其應用也在迅速擴展中，比如液氫無人機，能夠滿足軍用、民用領域對無人機航時逐漸增長的需求，可以在低空經濟、低空物流應用中發揮重要作用。

　　2024年7月，簽收的國成功研制出首架液氫動力無人機樣機并完成首飛，該無人機配備了輕型低溫液氫儲罐和氫燃料電池系統，這是液氫應用于低空飛行器的突破性成就。

　　近期，協氫長續航大載重無人機在棗莊市郵政EMS開啟應用；由氫航科技提供動力的FC30大疆運載無人機也在舟山實現跨海島物資運輸，與鋰電無人機相比，從整個產品生命周長來看，氫能無人機經濟性更強。液氫燃料的能量密度約為航空煤油的3倍，機載液氫是未來氫動力無人機的重要發展方向。

　　技術創新與產業融合將成為推動氫能應用的關鍵，氫能其突出的特點和優勢已讓市場主體更加關注其商業價值和應用場景，未來，隨著液氫儲運、大功率燃料電池等核心技術的突破，氫能重卡有望成為氫能產業市場化的關鍵突破口。

　　氫燃料電池重卡將有望成為新能源重卡主流，滿足鋼鐵、礦山、港口、城建、城市運輸等多個場景多元化的零碳運輸車需求。我們欣喜地看來，氫能重卡市場呈現出訂單“百輛”起步的趨勢，我國的長遠目標是在全國范圍內構建“兩縱四橫”的氫能高速公路網。

　　氫能重卡能否像電動汽車那樣彎道超車，現在還不好說，但走的路線，似乎與國內電動乘用車走的路線相似：先補貼，再探索，接著升級，然后大面積鋪開。

　　三、政府發力，劍指一盤大棋

　　國家與地方政府，布局的是氫能全產業鏈，包括制、儲、運、加、用各環節，都有深度布局、目標是一盤大棋。

　　其實，從推進氫能重卡批量上路角度來說，地方政府的目的不只是“上路”，不僅有環保角度的考慮，更在于產業鏈的培養，地方經濟借氫能重卡打開一扇新的大門。

　　各級政府試圖從產業鏈角度，助力氫能重卡發展，促進地方經濟升級，地方政府將氫能重卡作為聚集產業發展的虹吸效應，推動產業鏈企業強強聯手，突破氫能核心技術和關鍵材料瓶頸，進而推動交通、工業等用能終端的能源消費轉型和應用落地，進一步加速產業鏈良性循環和創新發展。

　　氫能產業鏈涵蓋了上游制氫、中游存儲與輸送、下游應用三個核心環節。地方政府圍繞氫能的上下游產業鏈，打造集群優勢。比如上海通過項目申報，要求由燃料電池企業、整車制造企業、車輛運營企業、加氫站運營企業組成的“示范應用聯合體”，促進氫能重卡各環節企業的合作交流，構建產業鏈生態。

　　嘉興今年的化工尾氣提取氫氣的產量將達到10萬噸，當地一家氯堿化工企業，尾氣中氫氣的含量高達90%以上，經過提純能達到五個九，用于燃料汽車都沒問題。

　　而山東推出氫能免收高速過路費的目的，不僅是對氫能產業的政策支持，更有深遠的布局。山東光伏發電裝機規模全國第一、風電裝機規模全國第四、在運在建核電裝機570萬千瓦，具備新能源制氫的良好條件，同時，山東有著良好的化工產業基礎，副產氫能資源豐富，據估算，山東每年可產氫氣260萬噸，居全國首位。從而使以氫為核心，使經濟得到重大發展。

　　晉煤外運使山西擁有大規模應用氫氣的場景，因此，山西省發展改革委、省工信廳聯合出臺的《山西省氫能產業鏈2024年行動方案》。更為重要的是山西的煉焦煤保有量占全國60%，焦爐煤氣等工業副產品正是制備氫氣的好原料。

　　據估算，山西每年260萬噸工業副產氫，如果全部提純，能滿足20萬輛49噸氫能重卡或68萬輛氫能客車的加氫需求，潛在經濟價值高達1170億元到2080億元之間，如果計算氫氣下游的運輸、加氫站、氫能車輛等產業，潛在發展空間將更加廣闊。

　　采用焦爐尾氣提取氫氣，擁有明顯的價格優勢。廉價工業副產品原料的氫氣，提純成車用高純氫后，2萬噸就能產生1.8億元的毛利潤。國內電解水制氫，1公斤氫氣要消耗56度電，按每度電0.5元計算，僅電費成本至少高達28元每公斤。

　　山西孝義市擁有焦炭產能1800多萬噸，近期將擁有近10萬噸焦爐煤體提取氫氣、提氦制氫產能。

　　同時，政府也關心環保指標，降碳能力，拿大街小巷跑的快遞車來說，氫能快遞車的市場規模有望達到30萬輛。如果每輛車每日平均消耗0.2千克氫氣，則全年氫能快遞車的氫氣總消耗量將超過2萬噸。

　　推進氫能產業鏈的發展，也是推動區域發展的重要抓手，可撬動城市群經濟圈建設。多地聯動，打造氫能示范運輸專線和氫能走廊，是實現氫能重卡上路的重要舉措，也是推動城市群經濟圈建設的重大戰略部署。

　　河南示范城市群已推廣918輛氫能重卡，利用城市間的協作，開發適合氫能重卡的各類場景，以鄭州為核心，與周邊的開封市、洛陽市、濮陽市聯動，打造“鄭汴洛濮氫走廊”應用示范軸。

　　四川和重慶兩地，根據雙方產業基礎和資源稟賦做出重要決策，推動成渝氫能走廊，成渝氫走廊不僅助力兩地實現“碳達峰、碳中和”目標，更將深度整合兩地優勢產業資源，形成互補，進一步延鏈補鏈強鏈，形成產業集聚發展的虹吸效應，從而使區域經濟更好的融合。

　　地方政府為了通過氫能重卡的應用撬動產業鏈，分別出臺專項政策。這直接催生了軟硬件配套新需求：如跨省氫能重卡相關道路規劃、加氫站位置擺放規劃、氫能重卡維修養護中心布局、制氫企業落地等。

　　在補貼政策的激勵下，呂梁市打造氫能產業鏈，從制氫、儲氫、加注、到應用，氫能汽車組裝廠也已經落戶當地，初步構建起氫能產業的發展鏈條，計劃抓住氫能源轉型的契機，趁勢打造出當地新的千億產業集群。

　　內蒙古、山東、四川、重慶、寧夏、河北等很多地區，都是借助傳統產能及化工資源優勢，率先在氫能源領域上路、并取得成果的。

　　當然，創建國家燃料電池汽車示范應用城市群，形成跨區域氫能干線示范，首先要選在產業基礎好、資源有保障、運營有潛力的地區，氫源豐富和用氫成本低是經濟賬能算過來的首要條件。

　　京津冀、長三角、珠三角等區域是燃料電池汽車示范城市，京津冀首批7個氫能高速場景正式落地，京津冀示范城市群跨區域聯通的應用場景，將有助于燃料電池企業進行新技術的開發驗證和車輛經濟性的測算，積累更多、更全面的信息數據，進而更好的發揮優勢，為更多城市群提供一條可復制、可推廣的氫車規模化應用經驗。

　　同時沿氫能高速布局加氫設施，因地適宜開展綠電制氫、副產氫利用，逐步形成就地制備、就近輸運和西氫東用的多樣化氫能資源配置格局，逐步形成氫能走廊。

　　廣東將氫能船舶納入“綠色航運”碳積分體系，推動珠江流域商業化運營；浙江舟山群島打造“海上氫島”，規劃2025年前建成3座液氫加注碼頭；山東青島港列為國家氫能港口試點，推動氫能重載船舶與港口機械協同發展；在我國西部地區，政策重點傾向于推動可再生能源制氫在工業領域的廣泛應用。

　　地方政府，從產業鏈角度，從自身發展角度給予氫能的扶持，使得一大批企業投入到氫能制造運輸存儲應用的行列中去，相信不久的將來，中國氫能發展在世界上猶如電動汽車那樣領導潮流。

　　結語：氫能產業在快速發展的同時，也面臨成本、基礎設施等方面的諸多挑戰，但是氫能產業的市場潛力巨大，在技術進步和政策驅動的共同作用下，未來將在全球能源結構中占據越來越重要的地位，而今天，在我國，已聽到氫能悄悄走來的腳步聲。